Índice temático: Handley Page Halifax

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Escuadrones de Halifax de la Segunda Guerra Mundial, Jon Lake. Este es un muy buen libro sobre el historial de combate del Handley Page Halifax. Cubre mucho más que su papel como bombardero de primera línea, con capítulos sobre Halifax con Coastal Command, Pathfinders y SOE, entre otros. [ver más]


Sin autopista

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Película (1951)
AKA: No hay autopista en el cielo
Título francés & # 160: Le voyage fantastique

Protagonizada por:
James Stewart (Theodore Honey)
Marlene Dietrich (Monica Teasdale)
Glynis Johns (Marjorie Corder)
Jack Hawkins (Dennis Scott)
Janette Scott (Elspeth Honey)

Un ingeniero aeroespacial predice que un nuevo avión, el Rutland Reindeer, sufrirá una falla catastrófica cuando su cola se caiga debido a la fatiga del metal en un cierto número de horas.


Viernes 13

Entregado al Escuadrón 158 con base en RAF Lissett el 13 de marzo de 1944, los que vieron su llegada no pudieron evitar notar que el avión parecía nuevo, sin el desgaste general y las cicatrices reveladoras de la batalla: ¡otro reemplazo! Poco sabían que este Halifax de aspecto normal, casi idéntico a los otros en el aire alrededor de las pruebas aéreas de Lissett para esa noche, se convertiría en una leyenda tanto en el Bomber Command como en la Royal Air Force.

Inicialmente agregado a Order of Battle como repuesto del avión, pronto se marcó con el código NP-F luego de la pérdida de HX342 / NP-F / F para Freddie durante una incursión a Frankfurt. Habiendo perdido siete aviones a los que se les asignó el código F en operaciones en los doce meses anteriores, muchos en Lissett se mostraron indiferentes al creer que Freddie era una maldición.

Volando como parte de Bomber Commands Offensive, el LV907 aún sin bautizar comenzó a demostrar que los aviones codificados con 'F' tenían algo de suerte de su lado cuando fueron asignados a A-Flight para su primer acto de guerra contra el Tercer Reich el 30 de marzo de 1944. El objetivo & # 8211 Nuremberg.

Llamado a la acción después de su período de descanso, el Halifax habitual del sargento de vuelo Hitchman & # 8216G para George & # 8217 había sido tomado por su líder de escuadrón, el sargento de vuelo K Bray. Al llegar sano y salvo a la base después de un vuelo de siete horas y media a Alemania, Hitchman descubrió que "G de George", como tantos otros esa noche, se perdió durante la infame redada. LV907 había sobrevivido a su bautismo de fuego y al ataque más costoso de Bomber Commands.

Asignado al oficial piloto Clifford Smith y su tripulación, calificó las supersticiones como una tontería y llegó a darle al Halifax un nombre desafortunado. Creyendo que rompería el llamado hechizo, LV907 fue bautizado como "Viernes 13". Además del nombre, Smith ordenó que se pintara la aeronave con un Grim Reaper, una lápida blanca con los nombres de las tripulaciones, una herradura al revés e incluso se pintó una escalera abierta sobre la escotilla de la tripulación. Esto se eliminó más tarde junto con la lápida, ya que brilló intensamente cuando los reflectores del enemigo pellizcaron el avión. Sin embargo, la lápida permaneció en la bandera de la aeronave que la tripulación volaría desde la máquina mientras entraba y salía de las redadas, la bandera real todavía existe en YAM. Acompañando a la Parca había una guadaña chorreando sangre y las palabras "Como sembréis ... así cosecharéis".

A medida que los días se convirtieron en meses, el recuento de misiones de LV907 aumentó. En junio de 1944 había realizado 25 incursiones y en agosto del mismo año había duplicado esa cifra a 50, alcanzando la marca de 100 en enero de 1945 y volando su misión final en abril de 1945. LV907 incluso llegó a volar más de una incursión durante 24 -período de horas en más de una ocasión. En el espacio de 13 meses, la aeronave completó la increíble cantidad de 128 operaciones a manos de 24 pilotos diferentes. Además de ser el más exitoso de su tipo durante la guerra, LV907 tuvo otra distinción de ser uno de los pocos que sobrevivió el tiempo suficiente para requerir una inspección importante. La suerte estuvo presente en varias ocasiones en las que el avión fue sometido a varios ataques de cazas de la Luftwaffe.

Como muchos aviones del Bomber Command, LV907 estaba marcado con una sola bomba para cada incursión individual: amarilla para incursiones nocturnas y blanca para incursiones diurnas. A medida que aumentaba el número, más del llamado humor vio la adición de cintas de medallas pintadas junto al arte de la nariz: el DFC y DFM a medida que crecía el total, el DSO para 80 redadas y un VC agregado después de 100 redadas. Una clave denotaba la incursión número 21 de la aeronave, mientras que el disparo de un cañón muestra la incursión realizada en la víspera del Día D y el daño causado por el fuego antiaéreo.

Después de realizar su 128a y última incursión, el avión fue retirado del servicio y utilizado como parte de las celebraciones de la victoria en Londres. El LV907 se exhibió en Oxford Street, en Londres, frente al naufragio bombardeado de John Lewis. Una vez terminado, "Friday the 13th" fue descartado sin ceremonias a pesar de la distinción de aviones a finales de 1945 en York Aircraft Repair Depot. Afortunadamente, el arte de la nariz de la aeronave se guardó y se puede ver en exhibición en el Museo de la Royal Air Force en Hendon.


Reseñas de IPMS / USA

El Handley-Page Halifax fue uno de los mejores bombarderos de cuatro motores de Gran Bretaña pero, al igual que el Hurricane al Spitfire, fue eclipsado por el Avro Lancaster como favorito de los medios. No ayudó que no existieran fuselajes Halifax originales en el mundo, aparte de un lamentable ejemplo extraído de un fiordo noruego a principios de los 70 y exhibido en un estado no restaurado en el Museo de la RAF en Londres, un lamentable estado de cosas.

A principios de la década de 1980, un grupo incipiente de entusiastas de los aviones en Yorkshire se enteró de que una sección del fuselaje trasero de Halifax se utilizaba como gallinero en la naturaleza de las islas Shetland frente a la costa escocesa. Tras su recuperación, se concibió el atrevido plan para crear un facsímil completo de Halifax. Este libro es la historia de ese proyecto, y del museo que nació de él, desde el principio hasta el final triunfal en 1996. Es un museo que he tenido el privilegio de visitar en un par de ocasiones y disfruté muchísimo en ambas visitas. . Ver el viernes 13, como se conoce al fuselaje, es una experiencia tremenda.

El autor, Ian Robertson, fue uno de los principales instigadores del grupo y su historia se cuenta en un estilo informal y anecdótico pero informativo, reflejando de alguna manera la forma en que se llevó a cabo el proyecto. El libro tiene la sensación de un álbum de recortes, con historias y recuerdos esparcidos por todas partes junto con fotos personales, que no siempre son de la mejor calidad, pero con algunos datos históricos y fotos realmente interesantes incorporados.

Lamentablemente, como se informó en un número reciente de la revista Flypast, el Sr. Robertson falleció a principios de este año poco después de que se terminó el libro. Como tal, el libro se erige como un monumento duradero al Sr. Robertson y su dedicación al Halifax y al Yorkshire Air Museum.

No es un libro de modeladores de ninguna manera, pero si le gusta la historia y la conservación de la aviación, esto será de interés. Y si se encuentra en el área de York, no solo vale la pena visitar la histórica y pintoresca ciudad, sino que también se recomienda encarecidamente una excursión al Yorkshire Air Museum.


Archivo: Handley Page Halifax - Royal Air Force- Operaciones en África del Norte, 1940-1943. CM3464.jpg

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Índice de materias: Handley Page Halifax - Historia

Sección de historia - Historia del aeródromo - Después de la Segunda Guerra Mundial 1945-59

EL ESTABLECIMIENTO EXPERIMENTAL DE LAS FUERZAS AÉREAS (AFEE)

El control del aeródromo de Beaulieu pasó al Comando de Entrenamiento de Vuelo del Grupo No. 23 el 5 de enero de 1945 y esto anunció la llegada del Establecimiento Experimental de las Fuerzas Aerotransportadas. Esta fue una unidad de la RAF establecida en 1941 bajo el Comando de Cooperación del Ejército para entrenar tropas aerotransportadas. Finalmente se convirtió en la AFEE en febrero de 1942. Su función principal era probar y ayudar en el desarrollo técnico de los medios de transporte de fuerzas aerotransportadas con su equipo y entregarlos en tierra en condiciones de servicio para que pudieran enfrentarse al enemigo de inmediato. . El Ministerio de Abastecimiento asumió el control de AFEE en 1946.

El traslado a Beaulieu fue posible gracias a la retirada de los alemanes del norte de Francia, por lo que la AFEE llegó desde Sherburn-in-Elmet (Yorkshire) y permaneció hasta 1947, cuando se trasladó a Boscombe Down.

La AFEE se dividió en tres vuelos experimentales principales (A, B y C), cada uno de los cuales se especializó en un aspecto diferente de la investigación. El vuelo 'A' se ocupaba principalmente de remolcar planeadores (anteriormente se habían utilizado bombarderos antiguos). También se llevaron a cabo algunas pruebas de remolque y recogida de blancos.

"B" Flight experimentó con la caída de hombres y materiales. Esto implicó el desarrollo de paracaídas y los métodos de embalaje más adecuados como gomaespuma, cartón, etc.

'C' Flight se involucró con helicópteros, no en su desarrollo como tales, sino más en su adaptación para uso militar, introduciendo instrumentos como altímetros y equipos para ayudar a volar de noche.

Una cuarta sección, 'M' Flight, se encargó del mantenimiento y llevó a cabo importantes revisiones en el hangar que se compartía con la sección de helicópteros.

Cada "Vuelo" era autónomo con su propio grupo de investigadores del Ministerio de Abastecimiento. El CO de la estación que trajo la unidad a Beaulieu en 1946 fue G / Capt. Ubee. Su personal incluía lo siguiente:

W / Cdr. Duder. DSO. DFC y barra (O.C. Flying Wing) (más tarde W / Cdr Gibson).

F / Lt. D. Wiltshire (Ayudante de ala).

S / Ldr. Davis (Oficial superior de ingeniería de la estación)

F / Lt. Springett (Oficial de ingeniería)

F / Lt Pendleton (Oficial de equipo de la estación)

Oficial de sección Williams (O.C. de W.A.A.F.)

Mayor Baslegate (Oficial de Enlace del Ejército).

F / Lt. J.J. Sanders (oficial dental de la estación) más tarde F / Lt P. Holford.

F / Lt. Pleasants (Oficial de fotografía de la estación).

S / Ldr. Palmer (O.C.) (Posteriormente S / Ldr. Mayo)

(Esta lista fue recordada por Don Wiltshire y su difunta esposa, Gladys, cuyo romance en el aeródromo floreció como muchos otros en el matrimonio).

Cuando G / Capt. Más tarde, Ubee se mudó a Farnborough, la nueva Station C.O. fue G / Capt. Heath, que se quedó hasta que la unidad dejó Beaulieu, y fue transferido a Calshot.

Las estaciones de la fuerza aérea recibieron instrucciones de invitar a dignatarios locales al comedor y, como en la Primera Guerra Mundial, fueron invitadas a Palace House, esta vez para disfrutar de la hospitalidad del Excmo. Sra. Pleydell-Bouverie. Sus propias fiestas en el lío ocasionalmente se volvían un poco animadas: en una, la habitación completa, las paredes y los muebles se rociaban con tinta roja, lo que no divertía al director ejecutivo, G / Capitán Heath.

El aeródromo con sus sitios dispersos habría requerido mucho tiempo caminando y, por lo tanto, todo el personal tenía su propia bicicleta numerada. El personal de la RAF en bicicleta sin luces estaba permitido extraoficialmente durante la guerra, pero luego se emitieron alrededor de 120 citaciones cuando la policía se endureció. En una casa cerca de la estación de Brockenhurst, una señora permitió que las bicicletas se dejaran en el jardín mientras sus dueños se iban a casa con licencia o pase de fin de semana. Pero si uno tenía una buena bicicleta, era probable que la "cambiaran" o la "tomaran prestada". Las motocicletas también estaban a la vista y resultaron útiles para llevar a amigos en bicicleta, a veces de dos en dos, hacia y desde Montagu Arms. También había en el campamento un Bentley de 3 litros que la RAF había alquilado en London Garage Co. Era un automóvil hermoso en maravillosas condiciones (modelo c 1930-31), y había sido equipado con un gancho en la parte trasera, que para un corto tiempo permitió que se utilizara para remolcar planeadores ligeros en el aire. Fue devuelto a Londres durante el verano de 1946 y hubo una gran lucha por el placer de conducirlo de regreso.

Un vagón de la YMCA proporcionó bocadillos y cosas por el estilo en la estación. A veces, se permitía que el ganado ingresara al aeródromo para ayudar a mantener el pasto bajo, y los ponis del bosque también ocasionalmente encontraban su camino sin ser invitados y tenían que ser perseguidos.

Se emplearon prisioneros de guerra. Cerca de cien italianos estaban allí en 1946 y realizaban tareas domésticas como asistentes de letrinas y durante el año siguiente algunos prisioneros de guerra alemanes todavía estaban allí. Uno de los visitantes más famosos es Willi Messerschmitt.

La Marina había prestado un ballenero a la RAF Beaulieu, y Harry Bell, el radiógrafo del Hospital Lymington, ayudó a enseñar al personal de la RAF cómo navegarlo. Dirigió el A.T.C en Lymington.

El avión utilizado en Beaulieu incluyó los planeadores Hadrian, Hotspur (H.H.838), Airspeed Horsa II (TL400 y RN379), CG-13A, G.A.L. Amílcar I (NX8S8 y RR923) y el planeador de gran potencia G.A.L. Amílcar X (RR986), apropiadamente apodado 'Jumbo'. No hay que olvidar a 'Trixie' cuando se habla de planeadores. Este era un prototipo de planeador de entrenamiento General Aircraft GAL55 (NP671).

El vuelo 'A' también tenía un número de 4 pies, 8 pies, 16 pies y 32 pies Mk. Yo y 32 pies Mk. II grandes planeadores, fabricados por International Model Aircraft.

Remolcadores: Short Stirling IV (U989), Handley Page Halifax III (576 y NA644), IIIA (LL615) y IX (RT758), un Lancaster y Avro York GT1 (MW132).

Helicópteros: incluidos ocho Sikorsky Hoverfly Is (KK974, 978, 987, 989, 994, 996, KL103 y 105) y uno Hoverfly II KN864.

Anson I (N5351), Avro Anson X (NK530), Lincoln (445), Percival Proctor III (HM319). Auster (GT-V TJ638). y Avro Anson X (MH129) utilizado para ensayos de robo de correo. También se da un "gato montés" en la lista del Airfield Historical Research Group, pero esto probablemente sea un error de un observador de aviones de Trixie. El planeador de nariz rechoncha (GAL55) mencionado anteriormente. Los aviones poco usados ​​fueron el prototipo Slingsby T.20 (VM109) Miles Martinet (GT.l HN959) y Supermarine Seafire TT.III (NN303). Los dos últimos están en la sección naval, al igual que un Miles Monitor II (NP406). Este fue el primer remolcador bimotor que El vuelo en paracaídas utilizó un Fairey Firefly I (Z2037) para la fotografía, pero también utilizó un Fairey Swordfish, un Douglas Dakota 111 (FD943) y un Handley Page Halifax A VII (PN30X).

Wilmot y Mansour, dos oficiales del Ministerio de Abastecimiento, hicieron que un Supermarine Spitfire TT XVII (SM970) se convirtiera en un remolcador de blancos con un cabrestante eléctrico en su pequeño hangar en el perímetro suroeste del aeródromo. Su hangar también albergaba un planeador Grunau 2B Baby y un modelo de avión "Frog" que estaban desarrollando para probar el motor modelo "Jetex", también en desarrollo.

Los listados anteriores son de los registros amablemente proporcionados por Don Wiltshire y John May: el Sr.May era un operador de radio en Flying Control y menciona que el código RT para todos los pilotos de Beaulieu era Drinker 'seguido de un número, pero me aseguró que no tenía importancia, o solo un poco.

Algunos visitantes inusuales durante el período AFEE incluyeron un avión civil de tres motores Junkers Ju 52 / 3ms pilotado por Gp. El capitán Hinds a mediados de 1945. Anteriormente se había utilizado en vuelos regulares entre Alemania y Escandinavia. Gp. El capitán Wheeler, fideicomisario de Shuttleworth Collection, trajo un avión Depurdussin de 1910 a Beaulieu, que habría sido una buena compañía para el Sopwith Camel que el 29 Training Depot reconstruyó a partir de varias piezas extrañas.

Como era de esperar en un establecimiento experimental, ocasionalmente se producían accidentes. Por ejemplo, Don Willshire recuerda que se hizo una prueba de aire de un Martinet después de las reparaciones, y el vagón inferior no se bajaba. Después de seguir el método del libro de instrucciones de enrollarlo a mano, sin éxito, el piloto probó los métodos de varios otros pilotos ahora reunidos en la torre de control: "Zambúllete y trepa", "vuela boca abajo", etc. El piloto tuvo que volar durante una hora para gastar el combustible y luego aterrizar sobre el césped al costado de la pista. Hizo un aterrizaje perfecto y salió ileso para recibir al camión de bomberos, la licitación de emergencia, la ambulancia, etc.

Hay un entierro de la RAF en el cementerio de Beaulieu en mayo de 1945, pero este piloto de 25 años aún no ha sido vinculado con la AFFE. Estaba en forma. Teniente. William Geoffrey Eagle, DFC, RAF (VR) de Birmingham.

Una tragedia que sucedió en el aeródromo fue exactamente un año después. Fue en uno de los primeros días de puertas abiertas de aeródromos desde la guerra y Beaulieu fue uno de los veinte aeródromos elegidos para esto. El piloto. Sqn. Ldr. R.H. 'Smoky' Palmer O.C. 'A' Flight, volaba un Seafire III cuando se rompió frente a los espectadores. No había volado uno de estos aviones durante varios años ya que había estado involucrado con planeadores de remolque de vuelo 'A' u otras cosas pesadas.

Había tres Hafner Rotachutes que habían sido probados y terminados en 1946, pero todavía estaban por ahí al año siguiente. Fueron diseñados como un planeador / paracaídas de ala giratoria para un solo hombre, hechos de tela y con un peso de aproximadamente 76 libras. Un 'Rotoplane' también mintió sobre haber sido llevado a Beaulieu después de las pruebas en Sherburn. Era un jeep equipado con un rotor y un avión de cola más dos aletas. Fue remolcado como un planeador, pasando a ser conocido como Flying Jeep o Rotabuggy, y arrojó el rotor, etc. al aterrizar, pero terminó en el inventario de MT como reemplazo de un jeep de tipo estándar que no sobrevivió a una caída en paracaídas.

Los informes y resultados de los diversos proyectos de investigación llevados a cabo por la AFEE en Beaulieu aún sobreviven en sus carpetas en la Oficina de Registro Público. Los temas de los informes se clasifican en los títulos "Planeadores", "Paracaídas," Investigación y desarrollo "," Aviones de remolque "," Equipo diverso "y" Helicópteros ".

(i) Planeadores, así como pruebas de manejo y rendimiento de rutina en los planeadores enumerados anteriormente, hubo pruebas de vuelo para un D.I. piloto automático en el planeador CG-13A, fuelles y flaps en el Hotspur I, y pruebas del comportamiento en vuelo libre del planeador Hamílcar X en condiciones tropicales.

(ii) Paracaídas. La lista de informes incluye los siguientes experimentos: -

  • Dejar caer tripulantes heridos en paracaídas.
  • Carro plegable Mk. II: pruebas de caída desde varios aviones,
  • Transporte de equipo por paracaidistas.
  • Paracaídas especiales para lanzar A.E.D. a altas velocidades.
  • Sustitución de paracaídas estadounidenses G.F por paracaídas de contenedores británicos.
  • Paracaídas tipo 'X' no oscilante: ensayos.
  • Lanzamiento en paracaídas desde flotadores 'Cuda'.
  • Carro plegable para equipos inalámbricos: pruebas de caída de aviones Stirling IV y Dakota.
  • Lanzamiento gratuito de paquetes diversos desde el transportador de rodillos de la aeronave Dakota.
  • Warwick C Mk. III ensayos de aviones de transporte de tropas.
  • Nuevo tipo de auxiliar para pruebas de paracaídas gore de 28 pies planos y de 20 pies en forma.
  • Paquetes varios en toboganes: pruebas de caída desde el transportador de rodillos de la aeronave Dakota.
  • Dejando caer el Polesten 20 mm. pistola en paracaídas.
  • Transporte y caída Mk. Yo (T), Mk. Los contenedores tipo 'C' y tipo 'H' de Wildcat V y Firefly FR Mk. Yo avión.
  • Eliminador de arrebatos para paracaidismo con equipo
  • Paracaidismo desde aviones Halifax A VII y XI con y sin maleta de carga Handley Page.
  • Dos de 5 quilates. coches: pruebas de caída desde aviones de Halifax
  • Transporte y caída de bicicletas plegables desde aviones Dakota y Halifax.
  • Ford 5 quilates. coche y 75 mm. paquete de obús con remolque de municiones y 10 cwt. Remolque ligero G.S.: pruebas de caída desde aviones Halifax.
  • Pruebas de transporte y caída del gemelo Mk. Contenedores enfermos de aviones de Halifax.
  • Evaluación de driftmeter tipo B3 para paracaidismo.
  • Paracaidismo desde aviones Dakota a gran velocidad.
  • Transporte y caída de Mk. I (T) y Mk. Contenedores enfermos del avión Typhoon F.IB.
  • Paquetes improvisados ​​para tiendas de paracaidismo: pruebas de caída,
  • Luz verde especial paracaidista para accionar el engranaje interruptor.
  • Tamaño y peso máximo de las cargas que se dejan caer por las salidas de paracaídas.
  • Warwick C Mk. Enfermo como un paracaidista
  • Transporte y entrega de contenedores tipo% F desde aviones Dakota,
  • Avión Stirling V para operaciones de paracaidistas y transporte de tropas,
  • Aviones York para operaciones en paracaídas: ensayos preliminares.
  • Sistema de transporte de rodillos para aviones Stirling V
  • Liberación automática del equipo de paracaídas,
  • Paracaídas tipo 'X' con imporosos paneles D.
  • Avión Comando C46 para operaciones de paracaidistas,
  • Caída de suministro desde aviones Commando C46 utilizando un sistema de transporte de rodillos tipo Dakota.
  • Conjuntos de impregnación de campo Mk. I: pruebas de caída desde aviones Dakota,
  • Engranaje de liberación de paracaídas Hudson: liberación automática de paracaídas en el aterrizaje.

El 10 de abril de 1946 F / Lt. Wiltshire subió con S / Ldr. Pitt en un Dakota para realizar un 'lanzamiento en paracaídas barométrico', el paracaidista salta y el paracaídas se abre a cierta altura. El probador de paracaídas civil fue Jimmy Driscoll, un veterano de unos 200 saltos con el Parachute Regt. Se había retirado como suboficial y regresó como civil. Major Baslegate actuó como oficial de enlace con los paracaidistas. Vivía en Lymington Quay y subió para su primer vuelo en treinta años y vio su casa, etc. Al aterrizar, se acurrucó en el asiento del Dakota sin darse cuenta de que había frenos.

Informes de investigación y desarrollo incluidos

  • Investigación de las fuerzas sobre el equipo durante el desarrollo del paracaídas.
  • Extensión de la teoría del cable de remolque de planeador a cables elásticos sometidos a fuerzas aéreas de forma generalizada.
  • Efecto del parapente sobre el trim longitudinal del remolcador.
  • Comparación de las fuerzas del paracaídas durante el desarrollo de paracaídas tipo 'R' y 'C',
  • Helicóptero Hoverfly I KK978: investigación sobre la técnica de medición del rendimiento en helicópteros,
  • Helicóptero Focke-Achgelis Fa 223E No. V14.
  • Fuerzas de cable en vuelo de planeador remolcado con cables de remolque de cáñamo y nailon,
  • Métodos de reducción del rendimiento utilizados en AFEE para remolcadores y planeadores.
  • Aterrizaje vertical de un helicóptero cuando la energía cinética de los rotores se utiliza como fuente temporal de energía.

La cometa submarina Focke-Achgelis se probó en Beaulieu con un land rover y un remolque. Elevó a un observador por medio de una pala de rotor, quien luego controló su descenso como un paracaídas se le hicieron más pruebas con un M.T.B. fuera de Calshot pero nuevamente no tuvo éxito.

Se hicieron informes sobre varios tipos de aviones de remolque: Halifax III NA644. Commando Mk. Yo C.46. Dakota III, Lancaster II. Halifax VI, Martinet I, Auster V, York C Mk. Yo y un Halifax A XL Los planeadores utilizados en estas pruebas fueron el Hadrian, Horsa, CG-13A, Hamilcars I y X. Hotspur, TX3 / 43. El avión de vela Grunau, TX 8/45 y Horsa II, y los experimentos se realizaron en diversas condiciones climáticas, descritas como "verano templado y" tropical ", siendo este último realizado en ocasiones en la India.

(v) Equipo diverso

Estos informes incluyen pruebas de resistencia para las cuerdas de recogida de un Hadrian y pruebas de recogida de planeadores Horsa I y II por un avión Dakota.

Los experimentos de tendido de cables se realizaron con el Auster en 1945 y dos años más tarde con el Dakota. El Auster también se utilizó en septiembre-noviembre de 1945 para realizar pruebas de recogida de correo y el informe detallado de esto por G.P. Norman da la siguiente información: -

Resumen. Las pruebas de una instalación en un avión Auster de equipo de recogida de correo han demostrado que una bolsa de correo que contiene 20 libras. del correo se puede recoger con éxito en vuelo

(i) La aeronave Auster V TJ645 equipada con un brazo de recogida de madera de 12 pies de largo que tiene una pista de metal colocada a lo largo de su superficie superior para acomodar el gancho de recogida. El brazo estaba unido a la aeronave mediante un pivote cerca de su extremo delantero. y la subida y bajada se llevaron a cabo manualmente a mano en el extremo delantero del brazo. En la posición más lenta, el brazo fue retenido por pestillos cargados por resorte hacia adelante y hacia atrás, operados por cables Bowden desde la empuñadura de elevación y descenso de la mano.

El gancho de recogida al final de una longitud de 25 pies de 3.0 (H) lbs. cuerda de nailon conectada a través de un cable de 1.000 libras. eslabón débil de una cuerda de manila doble de 7/8 "a una longitud de 18" de 3.000 libras. cuerda de nailon empalmada alrededor de un punto fuerte adecuado de la aeronave.

Las pruebas se realizaron con la puerta de estribor apagada (demasiado incómoda), la parte trasera de la ventana que se podía abrir y el panel con bisagras (era incómodo pasar la bolsa de correo más allá del piloto) y, finalmente, con un agujero en el piso detrás del asiento del operador.

(ii) Estación Terrestre. Se utilizan dos postes de 12 pies, de madera o metal, para construir los accesorios para un bucle de 50 pies de 3,000 libras. cuerda de nailon. La bolsa de correo está construida con lona reforzada de 30 "de largo, 8" de diámetro, con una cabeza de madera desmontable.

  1. Abra cerca de la ventana de estribor y retire el panel de acceso al piso.
  2. Baje el brazo de recogida y alimente el gancho de recogida hasta el final del riel.
  3. Recogida de aproximación a 70 m.p.h. Indicador de velocidad del aire (ASI), nivelado a 10-14 pies
  4. Suba abruptamente justo antes de la estación de recogida para evitar que la bolsa de correo rebote en el suelo después de la recogida.
  5. Mantenga la velocidad baja a aproximadamente 50 m.p.h. ASI, para permitir al operador transportar la bolsa de correo.

Caída de Mailbag. Si es necesario, se puede dejar caer una bolsa de correo llena por el agujero en el acceso a la estación de recogida.

Don Wiltshire también recuerda los experimentos de recogida que involucran a un Dakota que intenta arrebatar un planeador del suelo utilizando una configuración de estación terrestre casi idéntica a la anterior y también hubo intentos de evaluar si era posible recoger a una persona usando una técnica similar. Esto se realizó con modelos ficticios.

Los archivos de los informes de helicópteros en la Oficina de Registros Públicos se mantuvieron cerrados hasta 1979, una extensión de algunos años a los veinte años habituales por alguna razón desconocida. Beaulieu había sido utilizado para una demostración de helicópteros en 1944. (antes de los días de la AFFE), cuando un helicóptero Sikorskv R4 fue volado por el American Sox Hosegood.

Como se mencionó anteriormente, el principal interés de la AFEE era probar el equipo para instalar en el helicóptero para mejorar su capacidad para usos militares, y no desarrollar el helicóptero en sí. Uno de los helicópteros de la unidad y el piloto S / Ldr. El cable "Jeep" resultó útil para la carrera de botes de 1946, cuando la BBC quería ofrecer a un comentarista la ventaja de una vista aérea.

La AFEE no estaba utilizando el aeródromo de Beaulieu al máximo y durante 1946 los ocupantes ilegales se habían mudado alrededor de la primera entrada. El establecimiento de Boscombe Down había hecho que el uso del aeródromo de High Post fuera poco práctico, por lo que la Escuela de Vuelo de Wiltshire solicitó permiso para usar Stoney Cross o Beaulieu cuando terminó el uso del Ministerio de Suministros. No es de extrañar que esto fuera rechazado por los verderers.

Ahora comenzó un largo período de negociación antes de que el aeródromo fuera devuelto al inspector adjunto y a los verderers.

PARTE VI — DESCUBRIMIENTO Y REHABILITACIÓN DE POSGUERRA

Antes del final de la guerra, el inspector adjunto había afirmado que "si hay algún intento de mantener los aeródromos después de la guerra, el bosque se arruinará en gran medida". Los aeródromos de Stoney Cross y Holmesley se reabrieron para los animales de los plebeyos en el verano de 1947, mientras que el Ministerio del Aire trató de retener a Beaulieu para que en caso de guerra pudiera ponerse en servicio sin demora. Se llegó a un acuerdo a tal efecto en 1950 con la condición de que el aeródromo no se utilizara para volar en tiempo de paz. Algunas áreas de los sitios dispersos habían sido declaradas redundantes en 1948 y ofrecidas a otros departamentos gubernamentales. El Consejo del Distrito Rural de New Forest expresó interés en el Sitio No. 2 y el sitio WAAF para su uso como vivienda.

Durante la crisis de principios de la década de 1950, el programa de rearme significó una gran expansión en el entrenamiento de vuelo y el aeródromo se volvió a cerrar con una valla perimetral para evitar que el ganado dañara la pista recién asfaltada. Para compensar esto, el alquiler de los verderers se incrementó de £ 101.6.-. hasta £ 151.19-. en marzo de 1951. Se acordó al año siguiente que el personal de la RAF en la estación no superaría los 50 y que los vuelos se realizarían a la luz del día principalmente durante los días hábiles de la semana; esto fue en relación con el uso del aeródromo como campo de aterrizaje de relevo para Tarrant Rushton donde operaba Flight Refueling Ltd. Así que, naturalmente, cuando cesó el aeródromo de Tarrant Rushton en 1954, los verderers preguntaron con suerte si Beaulieu Heath iba a volver a ser suyo por fin. Pero, de nuevo, el Ministerio del Aire estaba procrastinado, queriendo retenerlo sobre una base de "cuidado y mantenimiento" en caso de una guerra futura. El año anterior había sido asignado a U.S.A.F. y destinado al desarrollo, y aunque algunos estadounidenses llegaron y comenzaron a hacer las pistas, la sala de guardia y el cuartel general. nunca estuvo operativo. En 1956 se lanzaron más sitios, esta vez Bomb Stores y sitios HF / DF.

Finalmente, en diciembre de 1957, el Ministerio del Aire 'decidió que ya no deseaban retener el aeródromo de Beaulieu, pero no fue hasta marzo de 1960 que renunciaron a la posesión e incluso entonces, hubo seis pequeños asuntos para completar la reinstalación del aeródromo, a saber, la limpieza de escombros , fertilizando, rastrillando, llenando zanjas y cubriendo montones de tarmacadán con tierra.

Durante el período de rehabilitación, el aeródromo se utilizó para diversas actividades, como la demostración por parte de Ford Motor Co. de 13 vehículos utilizados para pruebas de consumo de gasolina, pruebas de aceleración y frenado, etc., en 1956. Se realizó un ejercicio de Defensa Civil utilizando los edificios como lugares para rescatar a civiles bombardeados. Los hangares sirvieron como cocinas.

Los verderers rechazaron varias otras propuestas. Norman Jones solicitó permiso para aterrizar aviones privados y obtuvo la aprobación de la RAF y el MP local, pero no de los verderers. Tampoco lo hizo la Royal Yachting Association con una propuesta similar al año siguiente (1957). Un plan para limitar el campamento a veinticuatro acres del aeródromo a cambio de que se pusiera a disposición un área similar de tierras de Crown Freehold tampoco tuvo éxito, siendo frustrado por las autoridades de planificación. La idea de la propuesta era entonces prohibir acampar en otros lugares del bosque. Otra propuesta fue del Ministerio de Aviación en 1959 para construir una estación de radar de largo alcance, ocupando seis sitios en el extremo este de la pista. Esto encontró oposición de todos los sectores: la Autoridad de Planificación local, C.P.R.E. y la Asociación de New Forest.

Entonces, en la década de 1960, con grandes áreas de pistas de concreto restantes, para que los motociclistas rugieran y los conductores aprendices para practicar. El Agrimensor Adjunto gradualmente redujo esto, reduciendo el concreto de 7 "de espesor a un duro aplastado, e incluso Anthony Pasmore admite que" desde entonces se ha transformado en un pastizal bastante razonable ". Una foto aérea de 1968 muestra esto en progreso.

Había un montículo de aproximadamente 2,300 yardas cúbicas de grava justo afuera de la cerca perimetral cerca de la carretera Beaulieu-Lymington. Esto se vendió en una subasta por £ 350, pero no se cumplió con el cheque y, por lo tanto, los subastadores locales tuvieron que pagar al Ministerio del Aire. Se las arreglaron para encontrar un 'hombre pequeño' que quitara la grava durante un período de dos a tres años y sugirió £ 5 por año. alquiler a los verderers, pendiente de remoción.

En julio de 1958, la Asociación de Aeromodeladores de West Hants hizo un acercamiento a los verderers para usar el aeródromo nuevamente. They had used it earlier in the year, describing it as "the finest flying field in the whole of England". The aeromodellers continue to utilise the eastern end of runway No. 1.

A privately-owned plane paid an unscheduled stop on Beaulieu Heath at Hilltop in November 1979. The twin-engined Piper Seneca had left Manchester for Lee-on-Solent with a kidney for a transplant for a Southampton man and, piloted by its owner, Charles Strasser, had crashed in fog soon after 5 a.m. A report published eighteen months later mentions pilot fatigue, an incorrect cloud base estimate being supplied to the pilot by a ground controller, and an unidentified radio transmission which the pilot interpreted as a signal from a direction finder on the ground. In the event, the kidney although undamaged was not used due to tissue matching difficulties. The pilot and co-pilot both from Stoke-on-Trent, escaped uninjured and so sixty-nine years on from the first crash landings of the New Forest Flying School let us hope that this was the last.

Courtesy Robert Coles ‘History of Beaulieu Airfield’

Tales From The Crew Room at AFEE is a personal account of Alan Brown’s time as a parachute instructor at the post WW2 Airborne Forces Experimental Establishment based at Beaulieu Airfield in the New Forest.

This book was never published and only a few copies were ever produced. This is now available as a PDF for reading on screen.

If the file opens in your browser, you can save a copy to your computer / pad.

A Drawing by Alan Brown in his book, ‘Twelve Airfields’ he shows the dropping zone on Bagshot Moor on the site of the WW1 Military Flying School. A letter ’T’ shows the dropping target. This ‘T’ is still visible today as shown in the photo taken by Sue Adams in 2015.


Vintage WWII Nose Art

On November 17, 2006, John Harris, Queensdown (UK) Site Supervisor, for Reclamet Limited sent an email with images of vintage WWII military nose art.

We are most appreciative that Reclamet has given us permission to include these images in Military Aircraft Nose Art.

We also have a question from Mr. Hughes who asks for assistance identifying "the likely aircraft sections and/or a brief history to these particular images." Can you tell by looking at the panels what type of plane it was painted on?

Thanks go to Chris Brandt in Australia who emailed us in January 2008 that this section of Carolina Moon is from a B-17G Flying Fortress.

update March 19, 2012: received an email from someone who wrote the he has"been collecting and documenting WWII Nose Art from all kinds of planes for quite some time. I prefer to remain anonymous though but I can say that the nose art shown on that page (all of it) are replications or renditions of the originals." With that preface here is what he emailed.

Chris Brandt appears to have identified "Carolina Moon" as being from a B-17G. and, indeed, he would be correct if that were the actual "Carolina Moon". However, the aircraft part in the picture is from a passenger plane.
In order of the collection as listed on your webpage:

The duck with the gun - Section Unknown - Artwork is a take on a somewhat famous Donald Duck image with Donald carrying a bomb (created by Disney artist Hank Porter). The one used on this tail-piece is a copy of a larger version found on a B-24 Liberator named "Dodgin' Don" that had a bombing incident and was salvaged in 1944.

Yellow Rose - as shown is from a Boeing B7xx (likely a B707) series - The paint job is a copy of the original CAF B-25 "Yellow Rose" nose art before there was a complaint to put clothing on her. The Yellow Rose paint scheme was invented for the plane some time after 1981.

The Avenging Angel - is most likely a part from the nacelle of a B707 using the Pratt&Whitney JT8Dx engines - The name Avenging Angel was actually on a plane from WWII, but it originally resided on a Handley Page Halifax (similar to a Liberator, but British built). This is a nice piece but while in the style of WWII nose art, the image used would have fit better if it were a plane from the US bombing of Libya in 1986, it definitely is not the style used from the 40s, 50s or 60s.

Carolina Moon - probably from a Boeing B7xx (likely a B707) series. - The image is much smaller than the original and window placement suggests a Boeing B-7xx series was likely cut and utilized for the part to create the replica. It could also be from the same plane that some of your other material from John Harris' collection appear to be part of.


War Memorial at Barmby Moor

There are a total of 55 War Graves within the Churchyard at St Catherines Church, Barmby Moor.

One of these is from WW1 and the remainder served with the Air Force during WW2

Due to the size of the project it has been broken down into several pages. These include an Individuals page (when only one person from the Aircraft is buried at Barmby Moor) & separate pages for each Aircraft & crew (when more than one person is buried at Barmby Moor)

Please get in touch via the email link below if you have either connections, a special interest in this project or if you would like us to carry out Bomber Command Research on your behalf.

Note:- This work is subject to copyright, if you would like to reproduce any part please get in touch to discuss. We would be more than happy to chat with you regarding this.

We are happy for anyone to share the link to this page/project via Social Media or webpages.


Contenido

No 620 Squadron was formed at RAF Chedburgh on 17 June 1943 as a heavy bomber squadron equipped with the Short Stirling. It was a part of No.3 Group of RAF Bomber Command and carried out night bombing missions until November 1943 when it was transferred to No 38 Group RAF and moved to RAF Leicester East in preparation for airborne forces operations. By March 1944 the squadron had been moved to RAF Fairford to prepare for D-Day and completed many practice missions in Gloucestershire area such a parachuting and glider towing.

On D-Day itself, the squadron took part in Operation Tonga and dropped paratroopers of the 6th Airborne Division near Caen. After these events, the squadron was used to resupply Allied forces in France, mainly SOE and the French Resistance. No 620 Squadron also took part in Operation Market Garden, where they towed gliders and dropped paratroopers belonging to the 1st Airborne Division. They also flew operations to resupply the struggling ground forces in and around Arnhem. After these operations the squadron flew some missions in support of the resistance in the Netherlands and in Norway. [3]

Throughout Operation Varsity in March 1945 the squadron towed 30 gliders, carrying anti tank and artillery weapons to their destination near the Rhine.

After VE Day, the squadron helped to transport ex-POWs, troops and supplies around Europe. The Stirlings which they had used throughout the war began to be replaced in May 1945 by Halifaxes, and the sphere of operations was changed from Western-Europe to Greece, Czechoslovakia, Egypt, Italy and Palestine. In December 1945 the squadron was moved to Tunisia and shortly thereafter to Palestine and Egypt and the squadron began missions in the Middle East. By June 1946 it received also some Dakotas, but on 1 September 1946 the squadron was disbanded at RAF Aqir, Palestine by being renumbered to No. 113 Squadron RAF.


File:Handley Page Halifax - Elvington - Royal Air Force Bomber Command, 1942-1945. CH10598.jpg

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