¿Cuándo ocurrieron los avances clave en la suspensión de vehículos?

¿Cuándo ocurrieron los avances clave en la suspensión de vehículos?


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Las tecnologías llamadas "suspensiones" apoyan la comodidad de los pasajeros en vehículos con ruedas. En la era de los animales de tiro, las suspensiones de los carruajes aparentemente comenzaron con colgar el compartimiento de pasajeros con cadenas de hierro; luego reemplazando las cadenas con correas de cuero menos ruidosas; luego montar el mismo en un resorte de hoja elíptico de hierro; luego apilando varias ballestas; y el estándar actual para vehículos de pasajeros son los resortes helicoidales.

¿Cuándo se desarrollaron y popularizaron estos avances?


El primer sistema de suspensión ha sido diseñado para los carros ligeros de Ramsés alrededor del año 1296 a.C.

colgar el habitáculo con cadenas de hierro o correas de cuero

Es probable que los carruajes romanos (1 a. C.) emplearan algún tipo de suspensión en cadenas o correas de cuero, como lo indican las partes del carruaje encontradas en las excavaciones.

resorte plano elíptico de hierro

Los resortes de hojas han existido desde los primeros egipcios. Los antiguos ingenieros militares usaban ballestas en forma de arcos para impulsar sus motores de asedio, con poco éxito al principio. El uso de ballestas en las catapultas se perfeccionó más tarde y se hizo funcionar años más tarde. Los resortes no solo estaban hechos de metal, una rama de árbol resistente podría usarse como resorte, como con un arco. Los carruajes tirados por caballos y el Ford Modelo T usaban este sistema, y ​​todavía se usa hoy en vehículos más grandes, principalmente montados en la suspensión trasera.

apilando varias ballestas

La venerable ballesta, que algunos fabricantes todavía utilizan en las suspensiones traseras hoy en día, fue inventada por Obadiah Elliot de Londres en 1804. Simplemente apiló una placa de acero encima de otra, las sujetó con alfileres y encadenó cada extremo a un carruaje.

muelles helicoidales

Los resortes helicoidales aparecieron por primera vez en un vehículo de producción en 1906 por Alanson Brush en el Brush Runabout fabricado por Brush Motor Company. Hoy en día, los resortes helicoidales se utilizan en la mayoría de los automóviles.


Cómo inspeccionar un automóvil usado

CARS.COM - Gran parte de la prueba de conducción debería realizarse antes de conducir. Es tentador subirse al automóvil y dar una vuelta, pero es prudente inspeccionar el automóvil cuidadosamente antes y después del viaje para determinar su estado e intentar confirmar las respuestas que el vendedor le dio antes de su llegada.

Recuerde que el estado actual de un automóvil usado y la forma en que se cuidó son al menos tan importantes como el estilo, las características y el ajuste cuando era nuevo. Cuando haya terminado con esta prueba de manejo, es posible que no sepa con certeza si el automóvil está en buenas condiciones mecánicas sin la ayuda de un mecánico, pero puede saber si es & # 8217s definitivamente no, y poder descartarlo sin tener que pagar hasta $ 100 por una inspección profesional de autos usados ​​para decírselo. También está buscando problemas menores que puedan ayudarlo a reducir el precio.

Use ropa que no le importe ensuciar, lleve una linterna, un imán plano para el refrigerador y siempre, siempre inspeccione los coches a la luz del día. Puede hacer esto mientras el vendedor (o vendedor, si está en un concesionario) observa, o pedir unos minutos a solas con el vehículo si necesita realizar su inspección en privado.

Lata de óxido & # 8217t Ocultar

A pesar de los avances en la fabricación, el óxido sigue siendo uno de los mayores enemigos de un automóvil usado, uno que debería poder detectar por su cuenta. El óxido generalmente es más dañino para la apariencia y el valor de un automóvil que para su capacidad para llevarlo a donde necesita ir. Es caro reparar bien en cualquier vehículo y es casi imposible dar marcha atrás.

Empezar desde abajo

Comience mirando el carro y el tren de aterrizaje # 8217s (parte inferior). Use su linterna para inspeccionar las bandejas del piso (el metal que forma los pisos) y los rieles del marco (los miembros estructurales que corren alrededor del perímetro del automóvil y la parte inferior del # 8217). Inspeccione por óxido. También busque diferencias marcadas en el estado de las diferentes secciones. Una sección impecable o recién pintada en un vehículo por lo demás moderadamente oxidado es una indicación confiable de que se reparó parte del vehículo. ¿El vendedor reveló algún accidente en el historial del vehículo?

Mientras estás ahí abajo, mira los huecos de las ruedas en busca de óxido. Fíjate si el vehículo parece estar goteando algo (revisa el camino de entrada y el piso del garaje si puedes), y busca óxido y signos de desgaste en el silenciador y los tubos de escape.

Las llantas

No te levantes todavía. Los neumáticos dicen mucho sobre un automóvil usado y cómo se maneja y cuida. Está buscando varios signos:

Desgaste general: ¿Los neumáticos tienen suficiente banda de rodadura para estar seguros, o están calvos (o lo suficientemente cerca) como para que tenga que reemplazarlos pronto? Busque indicadores de desgaste de la banda de rodamiento, que se vuelven visibles cuando la banda de rodamiento se ha desgastado lo suficiente como para que sea necesario reemplazar los neumáticos. Los indicadores son crestas que atraviesan la superficie de los neumáticos, perpendiculares a la pared lateral. Cada neumático tiene seis de estos indicadores espaciados uniformemente alrededor de su circunferencia. La ubicación de cada uno está marcada por una punta de flecha que se encuentra en la pared lateral, generalmente en la base de la banda de rodadura.

Si no está seguro acerca de los indicadores de desgaste, pruebe la prueba del centavo: sostenga un centavo con la cabeza hacia usted e inserte la parte superior de la cabeza de Lincoln en la banda de rodadura del neumático hasta que la moneda y el borde # 8217 descansen en la ranura. Si puede ver la parte superior de Honest Abe & # 8217s noggin desde el costado del neumático, es probable que la banda de rodadura esté demasiado gastada. Si la parte superior de la cabeza de Lincoln desaparece en la ranura, a la llanta le queda algo de vida. Es simple: si ves la cabeza de Abe, no hay suficiente huella. Repita con todos los neumáticos.

Desgaste desigual: ¿Se han desgastado todos los neumáticos uniformemente de un flanco al otro? Pruebe la prueba del centavo para verificar la diferencia. Los neumáticos deben desgastarse uniformemente. Si no lo hacen, es probable que el automóvil haya tenido un accidente y / o esté desalineado.

Esto no computa: ¿Tiene el coche un kilometraje reducido pero neumáticos gastados? ¿Por qué el contraste? Quizás el odómetro no sea exacto. No es un delito poner neumáticos usados ​​en un coche, pero debería intentar averiguar qué hay detrás de la disparidad. Lo mismo es cierto si el automóvil tiene poco kilometraje pero neumáticos nuevos. Quizás el propietario decidió actualizar, tuvo un reventón o simplemente reemplazó los cuatro neumáticos. No puede doler preguntar sobre cualquier cosa que simplemente no tenga sentido.

El paseo

Ya sea que esté comprando un automóvil usado de un vendedor privado o un coche nuevo en un concesionario, el recorrido es esencial. Pasee por el automóvil en busca de óxido, abolladuras y golpes. Compruebe qué tan bien se unen el capó, las puertas y la tapa del maletero / escotilla con la carrocería. Todos deben cerrar y sellar bien y descansar en el mismo plano. Pruebe todas las puertas y sus ventanas y cerraduras. (Con un convertible, pruebe las puertas y ventanas con el techo hacia arriba y hacia abajo). Algunas de estas pruebas pueden parecer innecesarias, pero cada pequeño problema podría convertirse en su problema, y ​​cada defecto puede usarse para reducir el precio.

Saque el imán del refrigerador (el tipo flexible que parece una tarjeta de presentación es el mejor). Colóquelo en al menos un punto de cada panel principal del exterior del automóvil. Debería pegarse. Si no es así, significa una de estas tres cosas:

  • El panel se ha reparado con Bondo, fibra de vidrio o algún otro relleno de abolladuras no metálico.
  • El automóvil está hecho de fibra de vidrio, como en el Chevrolet Corvette.
  • Ese panel en particular es no metálico o no magnético (aluminio).

En los dos últimos casos, es probable que todo el vehículo, o paneles similares, tampoco soporten el imán. Paneles enteros, y mucho menos autos enteros, rara vez se reconstruyen con relleno de carrocería, por lo que sabrá que está sobre algo si el imán no se adhiere a parte de un panel o una de las cuatro puertas. Tenga en cuenta que los parachoques y las rejillas tienden a estar moldeados de plástico hoy en día.

Advertencia: asegúrese de utilizar únicamente un imán flexible o coloque un trozo de papel o tela entre un imán de metal o cerámica y el automóvil. No quieres rayar la pintura.

El baúl o la escotilla

Revise el maletero (o & # 8220hatch, & # 8221 si el automóvil es un hatchback, SUV o minivan). Si es posible, levante la alfombra y verifique si hay óxido. ¿La capacidad de carga cubrirá sus necesidades? ¿Está la llanta de refacción en su ubicación adecuada, llena de aire y en buenas condiciones? Preste atención a lo simple o difícil que es levantar el maletero o la tapa de la trampilla. ¿Se queda arriba o cae sobre tu cabeza? ¿Es probable que se golpee la cabeza incluso si se mantiene levantado?

El compartimiento del motor

No es necesario ser mecánico para aprender algo sobre un automóvil y su propietario al inspeccionar el compartimiento del motor. Abre el capó y realiza estas comprobaciones:

  • Fíjese bien en el estado general. ¿Está limpio el motor o hay signos de fugas de aceite u otros fluidos? Tome una foto mental, porque querrá volver a mirar después de su prueba de manejo.
  • Verifique si hay óxido, particularmente en las torres de amortiguadores o puntales, los puntos en las esquinas cerca del parabrisas a los que está anclada la suspensión delantera.
  • ¿Ve algún signo de pintura fresca (o pintura que es claramente más nueva que en otras partes del automóvil)? ¿Se ha pintado alguno de los parachoques de goma? Estos pueden ser signos de un accidente o simplemente un trabajo de repintado.
  • Con el motor apagado, revise la parte inferior de las correas del ventilador (la superficie que entra en contacto con las poleas) en busca de grietas y desgaste evidente.
  • Tire de la varilla medidora de aceite, límpiela con un trapo, vuelva a insertarla y extráigala. ¿Es el nivel correcto? ¿El aceite está oscuro y sucio? Ambas son señales de que el automóvil no está recibiendo el cuidado que merece. También puede buscar gotas de agua en el aceite adherido a la varilla, lo que podría reflejar una fuga y un costoso problema de la junta de la culata.
  • Si el motor no ha funcionado durante horas y el radiador está frío al tacto, retire la tapa del radiador con cuidado y lentamente con un trapo (el sistema de refrigeración del automóvil está presurizado y puede rociar, causando lesiones, ábralo solo si lo sabe y # 8217 es genial). ¿Hay una capa de película aceitosa flotando en la parte superior? ¿Está el refrigerante limpio y verde o de color óxido? Una capa de película es causada por aceite, lo que refleja un costoso problema de junta de culata. Un color oxidado es causado por (lo adivinó) óxido, que refleja que el vehículo ha sido descuidado.

Iniciarlo

Adelante, enciende el coche. ¿Empieza fácilmente? ¿Funciona sin problemas? No dude en probar todas las luces y señales, dentro y fuera del automóvil. Lo mismo ocurre con los limpiaparabrisas, la calefacción y el aire acondicionado y el encendedor de cigarrillos.

Para obtener más imágenes sobre qué verificar al inspeccionar un automóvil usado, consulte nuestro video de arriba.


Cómo funcionan las suspensiones de automóviles

Cuando la gente piensa en el rendimiento de un automóvil, normalmente piensa en caballos de fuerza, torque y aceleración de cero a 60. Pero toda la potencia generada por un motor de pistón es inútil si el conductor no puede controlar el automóvil. Es por eso que los ingenieros de automóviles centraron su atención en el sistema de suspensión casi tan pronto como dominaron el motor de combustión interna de cuatro tiempos.

El trabajo de la suspensión de un automóvil es maximizar la fricción entre los neumáticos y la superficie de la carretera, proporcionar estabilidad a la dirección con un buen manejo y garantizar la comodidad de los pasajeros. En este artículo, exploraremos cómo funcionan las suspensiones de automóviles, cómo han evolucionado a lo largo de los años y hacia dónde se dirige el diseño de las suspensiones en el futuro.

Si una carretera fuera perfectamente plana, sin irregularidades, las suspensiones no serían necesarias. Pero las carreteras están lejos de ser planas. Incluso las carreteras recién pavimentadas tienen imperfecciones sutiles que pueden interactuar con las ruedas de un automóvil. Son estas imperfecciones las que aplican fuerzas a las ruedas. De acuerdo con las leyes del movimiento de Newton, todas las fuerzas tienen tanto magnitud y dirección. Un bache en la carretera hace que la rueda se mueva hacia arriba y hacia abajo perpendicularmente a la superficie de la carretera. La magnitud, por supuesto, depende de si la rueda está golpeando un bache gigante o una mota diminuta. De cualquier manera, la rueda del automóvil experimenta un aceleración vertical mientras pasa por encima de una imperfección.

Sin una estructura intermedia, toda la energía vertical de la rueda se transfiere al marco, que se mueve en la misma dirección. En tal situación, las ruedas pueden perder completamente el contacto con la carretera. Luego, bajo la fuerza descendente de la gravedad, las ruedas pueden chocar contra la superficie de la carretera. Lo que necesita es un sistema que absorba la energía de la rueda acelerada verticalmente, permitiendo que el cuadro y la carrocería se muevan sin molestias mientras las ruedas siguen los baches de la carretera.

El estudio de las fuerzas que actúan sobre un automóvil en movimiento se llama dinámica del vehículo, y debe comprender algunos de estos conceptos para comprender por qué es necesaria una suspensión en primer lugar. La mayoría de los ingenieros de automóviles consideran la dinámica de un automóvil en movimiento desde dos perspectivas:

  1. Paseo - la capacidad de un automóvil para suavizar un camino lleno de baches
  2. Manejo - la capacidad de un automóvil para acelerar, frenar y tomar curvas de manera segura

Estas dos características se pueden describir con más detalle en tres principios importantes: aislamiento de carreteras, tenencia en carretera y arrinconar. La siguiente tabla describe estos principios y cómo los ingenieros intentan resolver los desafíos únicos de cada uno.

La suspensión de un automóvil, con sus diversos componentes, proporciona todas las soluciones descritas.

Veamos las partes de una suspensión típica, desde el panorama general del chasis hasta los componentes individuales que forman la suspensión propiamente dicha.

La suspensión de un automóvil es en realidad parte del chasis, que comprende todos los sistemas importantes ubicados debajo de la carrocería del automóvil. Estos sistemas incluyen:

  • los cuadro - componente estructural portador de carga que soporta el motor y la carrocería del automóvil, que a su vez se apoyan en la suspensión
  • los sistema de suspensión - configuración que soporta el peso, absorbe y amortigua los golpes y ayuda a mantener el contacto con los neumáticos
  • los sistema de dirección - mecanismo que permite al conductor guiar y dirigir el vehículo
  • los neumáticos y ruedas - componentes que hacen posible el movimiento del vehículo mediante el agarre y / o la fricción con la carretera

Entonces, la suspensión es solo uno de los principales sistemas de cualquier vehículo.

Con este panorama general en mente, es hora de analizar los tres componentes fundamentales de cualquier suspensión: resortes, amortiguadores y barras estabilizadoras.

Muelles

Los sistemas de resorte actuales se basan en uno de cuatro diseños básicos:

  • Muelles helicoidales - Este es el tipo de resorte más común y es, en esencia, una barra de torsión de alta resistencia enrollada alrededor de un eje. Los resortes helicoidales se comprimen y expanden para absorber el movimiento de las ruedas.
  • Hojas primaverales constan de varias capas de metal (llamadas "hojas") unidas entre sí para actuar como una sola unidad. Los resortes de ballesta se usaron por primera vez en carruajes tirados por caballos y se encontraron en la mayoría de los automóviles estadounidenses hasta 1985. Todavía se usan hoy en la mayoría de los camiones y vehículos pesados.
  • Barras de torsión Utilice las propiedades de torsión de una barra de acero para proporcionar un rendimiento similar al de un resorte helicoidal. Así es como funcionan: un extremo de una barra está anclado al bastidor del vehículo. El otro extremo está unido a una horquilla, que actúa como una palanca que se mueve perpendicular a la barra de torsión. Cuando la rueda golpea un bache, el movimiento vertical se transfiere a la horquilla y luego, a través de la acción de palanca, a la barra de torsión. La barra de torsión luego gira a lo largo de su eje para proporcionar la fuerza del resorte. Los fabricantes de automóviles europeos utilizaron este sistema ampliamente, al igual que Packard y Chrysler en los Estados Unidos, durante las décadas de 1950 y 1960.
  • Resortes de aire Consisten en una cámara cilíndrica de aire colocada entre la rueda y la carrocería del automóvil, utilizan las cualidades compresivas del aire para absorber las vibraciones de las ruedas. En realidad, el concepto tiene más de un siglo y se puede encontrar en carritos tirados por caballos. Los resortes neumáticos de esta época se fabricaron con diafragmas de cuero llenos de aire, al igual que un fuelle, fueron reemplazados por resortes neumáticos de caucho moldeado en la década de 1930.

Según la ubicación de los resortes en un automóvil, es decir, entre las ruedas y el bastidor, los ingenieros a menudo encuentran conveniente hablar sobre el masa suspendida y el masa no suspendida.

Resortes: masa suspendida y no suspendida

los masa suspendida es la masa del vehículo apoyado en los resortes, mientras que la masa no suspendida se define vagamente como la masa entre la carretera y los resortes de suspensión. La rigidez de los resortes afecta cómo responde la masa suspendida mientras se conduce el automóvil. Los autos con muelles sueltos, como los autos de lujo (piense en el Lincoln Town Car), pueden tragarse los golpes y proporcionar una conducción súper suave, sin embargo, un automóvil de este tipo es propenso a zambullirse y agacharse durante el frenado y la aceleración y tiende a experimentar balanceo o balanceo del cuerpo durante las curvas. . Los autos con muelles ajustados, como los autos deportivos (piense en el Mazda Miata), son menos tolerantes en carreteras con baches, pero minimizan bien el movimiento de la carrocería, lo que significa que se pueden conducir de manera agresiva, incluso en las esquinas.

Entonces, si bien los resortes en sí mismos parecen dispositivos simples, diseñarlos e implementarlos en un automóvil para equilibrar la comodidad del pasajero con el manejo es una tarea compleja. Y para hacer las cosas más complejas, los resortes por sí solos no pueden proporcionar una conducción perfectamente suave. ¿Por qué? Debido a que los resortes son excelentes para absorber energía, pero no tan buenos para disipando eso. Otras estructuras, conocidas como amortiguadores, están obligados a hacer esto.

A menos que un estructura amortiguadora está presente, el resorte de un automóvil se extenderá y liberará la energía que absorbe de un bache a un ritmo incontrolado. El resorte continuará rebotando a su frecuencia natural hasta que se agote toda la energía originalmente puesta en él. Una suspensión construida solo con resortes haría que el viaje fuera extremadamente dinámico y, dependiendo del terreno, un automóvil incontrolable.

Introducir el amortiguador, o amortiguador, un dispositivo que controla el movimiento de resorte no deseado a través de un proceso conocido como humedecer. Los amortiguadores ralentizan y reducen la magnitud de los movimientos vibratorios al convertir la energía cinética del movimiento de la suspensión en energía térmica que se puede disipar a través del fluido hidráulico. Para entender cómo funciona esto, es mejor mirar dentro de un amortiguador para ver su estructura y función.

Un amortiguador es básicamente un bomba de aceite colocado entre el bastidor del coche y las ruedas. El soporte superior del amortiguador se conecta al marco (es decir, el peso suspendido), mientras que el soporte inferior se conecta al eje, cerca de la rueda (es decir, el peso no suspendido). en un diseño de doble tubo, uno de los tipos más comunes de amortiguadores, el soporte superior está conectado a un vástago de pistón, que a su vez está conectado a un pistón, que a su vez se asienta en un tubo lleno de líquido hidráulico. El tubo interior se conoce como tubo de presión y el tubo exterior se conoce como tubo de reserva. El tubo de reserva almacena el exceso de fluido hidráulico.

Cuando la rueda del automóvil encuentra un bache en la carretera y hace que el resorte se enrolle y desenrolle, la energía del resorte se transfiere al amortiguador a través del soporte superior, a través del vástago del pistón y al pistón. Los orificios perforan el pistón y permiten que el fluido se filtre a medida que el pistón se mueve hacia arriba y hacia abajo en el tubo de presión. Debido a que los orificios son relativamente pequeños, solo pasa una pequeña cantidad de líquido, bajo gran presión. Esto ralentiza el pistón, que a su vez ralentiza el resorte.

Los amortiguadores funcionan en dos ciclos: el ciclo de compresión y el ciclo de extensión. El ciclo de compresión ocurre cuando el pistón se mueve hacia abajo, comprimiendo el fluido hidráulico en la cámara debajo del pistón. El ciclo de extensión ocurre cuando el pistón se mueve hacia la parte superior del tubo de presión, comprimiendo el fluido en la cámara por encima del pistón. Un automóvil o camión ligero típico tendrá más resistencia durante su ciclo de extensión que su ciclo de compresión. Con eso en mente, el ciclo de compresión controla el movimiento del peso no suspendido del vehículo, mientras que la extensión controla el peso suspendido más pesado.

Todos los amortiguadores modernos son sensible a la velocidad - cuanto más rápido se mueve la suspensión, más resistencia proporciona el amortiguador. Esto permite que los golpes se adapten a las condiciones de la carretera y controlen todos los movimientos no deseados que pueden ocurrir en un vehículo en movimiento, incluidos el rebote, el balanceo, el frenado en picado y la aceleración en cuclillas.


Los autos autónomos Uber & # x27s son clave en su camino hacia la rentabilidad

Su cofundador y CEO derrocado, Travis Kalanick, vendió todas sus acciones y dejó el directorio de la compañía a fines del año pasado. Uber vendió su división Eats de entrega de alimentos, de rápido crecimiento, en India y los mercados públicos han votado enviando las acciones a la baja desde su debut, ya que los inversores cuestionan su camino hacia la rentabilidad.

“La visión de crecimiento está absolutamente ahí. Pero el crecimiento donde tiene sentido ''. Dara Khosroshahi, CEO de Uber & # x27s, dijo a CNBC & # x27s Andrew Ross Sorkin durante una entrevista en el Foro Económico Mundial en Davos, Suiza. Lo que no se dice en la declaración de Khosrowshahi es el pivote hacia la rentabilidad en un entorno de mercado en el que los & # x27s dejaron de dar un pase gratuito a los & quot; unicornios & quot que generan pérdidas.

El objetivo de Khosrowshahi & # x27 es lograr que Uber sea rentable para 2021. Y la flecha más afilada del arsenal de la empresa para lograr la rentabilidad es también la menos comprendida. La unidad autónoma de Uber & # x27, Advanced Technologies Group (ATG), tiene una valoración estimada de más de $ 7 mil millones, lo que representa más del 10% de la capitalización de mercado actual de Uber & # x27 de alrededor de $ 61 mil millones.

Y, sin embargo, la dirección de Uber & # x27s o incluso la comunidad de analistas rara vez lo discuten. Pero hablando con los que saben, tienes la sensación de que este grupo que alberga las ambiciones de autos autónomos de Uber & # x27 es la verdadera clave para que Uber sea dueño del futuro de la movilidad, un espacio que & # x27s ahora está experimentando una feroz competencia tanto de la tecnología como de los fabricantes de automóviles. .

Entonces, ¿por qué el eje en torno a la conducción autónoma, especialmente para una plataforma de transporte que pierde dinero como Uber?

El conductor representa el gasto más grande en viajes compartidos no autónomos al 80% del costo total por milla, según estimaciones de la firma de investigación Frost & amp Sullivan. Al eliminar al conductor de la ecuación, los vehículos totalmente autónomos reducen drásticamente el costo de un viaje al tiempo que impulsan su mercado direccionable. Ya ofreciendo software como servicio, Uber planea llevar la apuesta más allá al hacer que el costo de los viajes sea tan bajo (entre su flota de autos humanos y robóticos) que la propiedad del vehículo se vuelva obsoleta.

Si se hace bien, Uber & # x27s mira una porción considerable de un pastel muy grande. Las estimaciones realistas para el transporte autónomo siguen siendo difíciles debido a los obstáculos regulatorios. Sin embargo, la investigación de la firma de inversiones ARK & # x27 sugiere que el valor actual neto a 10 años de esta oportunidad supera el billón de dólares en la actualidad y debería alcanzar los 5 billones de dólares en 2024 y los 9 billones de dólares en 2029. Cabe destacar que ARK es históricamente optimista en las apuestas tecnológicas de próxima generación. utilizando la tesis para realizar inversiones.

"ATG es un juego de crecimiento para Uber", dijo Eric Meyhofer, director de ATG en Uber. Estuvo entre las 40 a 50 personas, muchas del Carnegie Mellon & # x27s Robotics Institute, que dejaron la academia para cumplir la promesa de llevar al mercado el nuevo concepto de robotaxi. En 2015, bajo el entonces director ejecutivo Kalanick, la compañía tenía el ambicioso objetivo de lograr la autonomía a escala para 2020.

Después de aprender de su caída tan documentada a partir de entonces, incluido un accidente fatal que involucró a un automóvil Uber autónomo en Tempe, Arizona, Uber & # x27s ATG tiene un nuevo enfoque reducido y múltiple para sus ambiciones de conducción autónoma.

Una visión a largo plazo con objetivos a corto plazo, Uber ATG se centra en una presencia geográfica limitada y capacidades limitadas y autónomas. & Quot ATG no quiere resolver todos los problemas de conducción autónoma, en todas partes, todo el tiempo, ya que compiten con los gustos. de Tesla, Alphabet & # x27s Waymo, Lyft, GM y Didi Chuxing.

En cambio, ATG solo planea introducir la conducción autónoma en nuevos mercados cuando sea tecnológicamente factible, seguro y rentable.

"El objetivo es crear una opción automatizada más barata, mejor y más segura para los consumidores que utilizan el servicio de transporte compartido de Uber & # x27s", dijo Meyhofer, y agregó que la tecnología tiene que pasar por tres etapas: desarrollo, prueba y comercialización. La unidad ATG de Uber & # x27s se encuentra actualmente en la etapa de desarrollo.

Más barato significa reducir el costo por milla de un viaje autónomo por debajo del de un viaje UberX en la actualidad. Un objetivo que & # x27s todavía & quot; muy lejos & quot; según la portavoz de Uber ATG & # x27s.

Mejor indica hacer del viaje una experiencia de lujo mientras se reducen los tiempos de espera de los clientes. Con este fin, Uber se asoció con Volvo y Toyota para codiseñar lo que Meyhofer llama la experiencia de conducción autónoma más y quotopulenta del mercado.

El tercer objetivo, y probablemente el más importante para la unidad ATG de Uber & # x27, es la seguridad, que podría hacer o deshacer las ambiciones de conducción autónoma de la empresa. Los reguladores también podrían causar retrasos por problemas de seguridad.

Hoy, Uber prueba autos autónomos en las carreteras de Pittsburgh. Pero antes de que un auto Uber autónomo salga a la carretera, ATG realiza múltiples rondas de simulaciones de software para asegurarse de que sea casi perfecto.

"Pero esto es un error", dijo Jeff Schneider, ex gerente de ingeniería de Uber ATG. “El retroceso en las pruebas en carretera en toda la industria no es lo que mejorará la tecnología. Aquellos que vuelvan a la carretera y prueben tomarán la iniciativa.

Schneider dejó la compañía en 2018 para regresar a la academia como profesor de la facultad con especialización en aprendizaje automático y robótica en Carnegie Mellon & # x27s Robotics Institute.

Pero Meyhofer dijo que conseguir el software correcto es igualmente importante.

"Ya hemos acumulado petabytes de datos, probablemente mucho más que Netflix", dijo Meyhofer.

El desarrollo de un vehículo autónomo tiene dos componentes: el software (el conductor) y el hardware (el vehículo que se conducirá), dijo Meyhofer.

Varios equipos de ATG en Pittsburgh, San Francisco, Washington D.C. y Toronto están trabajando en la construcción de mapas en 3D, bases de datos para que las máquinas aprendan y en la creación de software para una & quot; conducción perfecta & quot.

Para las pruebas, los humanos conducen el Volvo XC90 modificado por Uber & # x27s en las calles. El primer paso en una ruta es trazar un mapa del área. El segundo paso de un vehículo conducido por humanos a través de las áreas previamente mapeadas es para la "conducción perfecta" o la mejor versión de la conducción humana perfecta. Los datos recopilados del & quot; buen comportamiento de conducción & quot; se incorporan al algoritmo de conducción autónoma de Uber & # x27 para enseñar al software cómo conducir por sí solo en el área mapeada.

En muchos sentidos, desarrollar tecnología de conducción autónoma es como enseñar a un adolescente a conducir, equiparlo con toda la información esencial, las reglas de la carretera, el temperamento de conducción y horas de práctica con la esperanza de que no haya incidentes una vez que una computadora tome el control. rueda.

Los ingenieros ejecutan simulaciones del mundo real para probar las capacidades de navegación del software & # x27s en el modo & quotauto & quot si se deja solo. Cada simulación conduce a ajustes de software para mejorar la conducción.

Internamente, las unidades ATG y las políticas # x27 son escrutadas por su junta asesora de seguridad y responsabilidad de conducción autónoma (SARA) creada a raíz del accidente de Tempe. La junta revisa, aconseja y sugiere cambios a las políticas de ATG & # x27 trimestralmente.

Finalmente, el vehículo autónomo está listo para salir a la carretera, pero solo con un conductor humano, conocido en la compañía como un & quot; especialista en emisiones & quot; detrás del volante. Si bien el conductor humano no proporciona información a menos que sea necesario, permanecen con las manos flotando sobre el volante, por lo que los ingenieros en la base de operaciones pueden comparar la simulación con el rendimiento real.

"La máxima estrella del norte para la empresa es la autonomía de nivel 4", dijo Meyhofer.

La industria define el Nivel 4 como conducción de & quot; atención fuera & quot; es decir, el vehículo puede tomar el control en la mayoría de los casos.
circunstancias y realiza todas las funciones críticas, incluso tomando decisiones como cuándo cambiar de carril y usando una señal de giro, por sí solo. Pero un punto clave del Nivel 4 es que el vehículo no puede funcionar en el 100% de las condiciones y, por lo tanto, se requiere un ser humano.

¿Suena ambicioso? Está. Pero no espere que Uber esté al margen hasta que logre una autonomía completa de Nivel 4.

Meyhofer trajo consigo un enfoque radicalmente nuevo para pensar en la autonomía. Piense en un automóvil autónomo que sea completamente autónomo, pero solo al girar a la derecha en una ruta predeterminada. En el mundo autónomo definido por Uber ATG, este es un vehículo de & quot; dominio operativo limitado & quot que podría implementarse como un & quot; viaje autodirigido & quot; en la flota de Uber & # x27s.

También subraya el pensamiento innovador que Uber ha implementado para retener la confianza de los inversores en sus apuestas futuras mientras aún lucha por obtener ganancias en sus verticales comerciales actuales.

"Me preocupa que ATG esté tirando buen dinero después del mal". Incluso en mis conversaciones con ellos parece haber casi un enfoque de & # x27 tenemos que hacerlo & # x27 versus & # x27 queremos hacerlo & # x27 & quot, dijo el analista de Bernstein Mark Shmulik. Shmulik califica las acciones como de "desempeño superior" con un precio objetivo de $ 40, mientras que estima que la compañía crecerá a una tasa del 30% durante los próximos tres años.

"ATG no está intentando construir un coche robot", dijo Meyhofer. El gran plan es construir un servicio de viaje compartido sin conductor que sea mejor, más barato y más seguro que las opciones de transporte disponibles, e integrarlo para complementar la flota actual impulsada por humanos de Uber.

Pero la competencia se está construyendo rápidamente alrededor de la empresa con Waymo, GM y varios otros que trabajan en tecnología de conducción autónoma.

"Básicamente, se reduce a la forma en que se desarrolla el mercado", dijo Shmulik. "Si Waymo se convierte en el sistema operativo de vehículos autónomos predominante, Lyft (y su asociación con Waymo) deberían lograr una expansión de margen más rápido que Uber".

La estrategia de Uber & # x27s es ser selectivo sobre dónde lanza los vehículos autónomos. En lugar de lanzarse en todas partes, Uber planea trazar un mapa de las zonas de varias ciudades que se ajustan al perfil más favorable para un vehículo autónomo, teniendo en cuenta factores como el clima, la densidad de población y las condiciones de las carreteras.

Por ejemplo, la empresa ha identificado el barrio residencial de Squirrel Hill en Pittsburgh para el despliegue de vehículos autónomos con planes de expansión en el futuro. Hay focos similares identificados en San Francisco, Toronto y Dallas, mientras que la simulación de simulaciones para cada una de esas ciudades se lleva a cabo primero en las oficinas de ATG & # x27s en Pittsburgh.

Aquí es también donde Uber eclipsa a los gustos de Tesla o la unidad Cruise de GM & # x27s, que no tienen datos de conducción comparables para aprovechar. Una oportunidad para Uber, ya que analiza sus propios patrones de uso de viajes compartidos para identificar las oportunidades más propicias para que la unidad autónoma ofrezca un viaje autónomo que es & # x27s más barato que viajar con un humano.

Esto culmina el gran cambio para el ATG en los últimos dos años: un enfoque de conducción autónoma basado en los costos y en múltiples frentes donde no están tratando de ser autónomos, en todas partes y en todo momento. En cambio, Uber planea hacer apuestas donde sea más eficiente implementar autos sin conductor.

El futuro de la aplicación de transporte privado de Uber es ofrecer un menú de servicios para que las personas y los servicios se acerquen. Eso va desde el automóvil UberX conducido por humanos hasta un automóvil autónomo en una ruta predeterminada hasta un vehículo totalmente autónomo que puede llevarlo a cualquier lugar.

En general, la esperanza es que el espectro pueda ayudar a reducir los costos de Uber & # x27s y llevarlo a la rentabilidad que los inversores han estado buscando durante el año pasado.


CTS COUPE

An impressive balance of performance and styling, the CTS Coupe (discontinued in 2014) boasted deeply sculpted lines and a highly responsive 318-hp 3.6L direct-injection engine. The CTS Coupe also featured amenities like Adaptive Remote Start, keyless access and available Side Blind Zone Alert.


Achievements in Public Health, 1900-1999 Motor-Vehicle Safety: A 20th Century Public Health Achievement

Systematic motor-vehicle safety efforts began during the 1960s. In 1960, unintentional injuries caused 93,803 deaths (1) 41% were associated with motor-vehicle crashes. In 1966, after 5 years of continuously increasing motor-vehicle-related fatality rates, the Highway Safety Act created the National Highway Safety Bureau (NHSB), which later became the National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). The systematic approach to motor-vehicle-related injury prevention began with NHSB's first director, Dr. William Haddon (2). Haddon, a public health physician, recognized that standard public health methods and epidemiology could be applied to preventing motor-vehicle-related and other injuries. He defined interactions between host (human), agent (motor vehicle), and environmental (highway) factors before, during, and after crashes resulting in injuries. Tackling problems identified with each factor during each phase of the crash, NHSB initiated a campaign to prevent motor-vehicle-related injuries.

In 1966, passage of the Highway Safety Act and the National Traffic and Motor Vehicle Safety Act authorized the federal government to set and regulate standards for motor vehicles and highways, a mechanism necessary for effective prevention (2,3). Many changes in both vehicle and highway design followed this mandate. Vehicles (agent of injury) were built with new safety features, including head rests, energy-absorbing steering wheels, shatter-resistant windshields, and safety belts (3,4). Roads (environment) were improved by better delineation of curves (edge and center line stripes and reflectors), use of breakaway sign and utility poles, improved illumination, addition of barriers separating oncoming traffic lanes, and guardrails (4,5). The results were rapid. By 1970, motor-vehicle-related death rates were decreasing by both the public health measure (deaths per 100,000 population) and the traffic safety indicator (deaths per VMT) ( Figure 2 ) (1).

Changes in driver and passenger (host) behavior also have reduced motor-vehicle crashes and injuries. Enactment and enforcement of traffic safety laws, reinforced by public education, have led to safer behavior choices. Examples include enforcement of laws against driving while intoxicated (DWI) and underage drinking, and enforcement of safety-belt, child-safety seat, and motorcycle helmet use laws (5,6).

Government and community recognition of the need for motor-vehicle safety prompted initiation of programs by federal and state governments, academic institutions, community-based organizations, and industry. NHTSA and the Federal Highway Administration within the U.S. Department of Transportation have provided national leadership for traffic and highway safety efforts since the 1960s (2). The National Center for Injury Prevention and Control, established at CDC in 1992, has contributed public health direction (7,8). State and local governments have enacted and enforced laws that affect motor-vehicle and highway safety, driver licensing and testing, vehicle inspections, and traffic regulations (2). Preventing motor-vehicle-related injuries has required collaboration among many professional disciplines (e.g., biomechanics has been essential to vehicle design and highway safety features). Citizen and community-based advocacy groups have played important prevention roles in areas such as drinking and driving and child-occupant protection (6). Consistent with the public/ private partnerships that characterize motor-vehicle safety efforts, NHTSA sponsors "Buckle Up America" week (this year during May 24-31), which focuses on the need to always properly secure children in child-safety seats (additional information is available by telephone, [202] 366-5399, or on the World-Wide Web at http://www.nhtsa.dot.gov).

SPECIFIC PUBLIC HEALTH CONCERNS

Alcohol-impaired drivers. Annual motor-vehicle crash-related fatalities involving alcohol has decreased 39% since 1982, to approximately 16,000 these deaths account for 38.6% of all traffic deaths (9,10). Factors that may have contributed to this decline include increased public awareness of the dangers of drinking and driving new and tougher state laws stricter law enforcement an increase in the minimum legal drinking age prevention programs that offer alternatives such as safe rides (e.g., taxicabs and public transportation), designated drivers, and responsible alcohol-serving practices and a decrease in per capita alcohol consumption (5,6).

Young drivers and passengers. Since 1975, motor-vehicle-related fatality rates have decreased 27% for young motor-vehicle occupants (ages 16-20 years). However, in 1997 the death rate was 28.3 per 100,000 population--more than twice that of the U.S. population (13.3 per 100,000 population) (9). Teenaged drivers are more likely than older drivers to speed, run red lights, make illegal turns, ride with an intoxicated driver, and drive after drinking alcohol or using drugs (11). Strategies that have contributed to improved motor-vehicle safety among young drivers include laws restricting purchase of alcohol among underaged youths (6) and some aspects of graduated licensing systems (e.g., nighttime driving restrictions) (12).

Pedestrians. From 1975 to 1997, pedestrian fatality rates decreased 41%, from 4 per 100,000 population in 1975 to 2.3 in 1997 but still account for 13% of motor-vehicle-related deaths (9). Factors that may have reduced pedestrian fatalities include more and better sidewalks, pedestrian paths, playgrounds away from streets, one-way traffic flow, and restricted on-street parking (6).

Safety belts. In response to legislation, highly visible law enforcement, and public education, rates of safety belt use nationwide have increased from approximately 11% in 1981 to 68% in 1997 (8). Safety belt use began to increase following enactment of the first state mandatory-use laws in 1984 (6). All states except New Hampshire now have safety-belt use laws. Primary laws (which allow police to stop vehicles simply because occupants are not wearing safety belts) are more effective than secondary laws (which require that a vehicle be stopped for some other traffic violation) (6,13). The prevalence of safety belt use after enactment of primary laws increases 1.5-4.3 times, and motor-vehicle-related fatality rates decrease 13%-46% (13).

Child-safety and booster seats. All states have passed child passenger protection laws, but these vary widely in age and size requirements and the penalties imposed for noncompliance. Child-restraint use in 1996 was 85% for children aged less than 1 year and 60% for children aged 1-4 years (14). Since 1975, deaths among children aged less than 5 years have decreased 30% to 3.1 per 100,000 population, but rates for age groups 5-15 years have declined by only 11%-13% (9). Child seats are misused by as many as 80% of users (15-17). In addition, parents fail to recognize the need for booster seats for children who are too large for child seats but not large enough to be safely restrained in an adult lap-shoulder belt (18).

Despite the great success in reducing motor-vehicle-related death rates, motor-vehicle crashes remain the leading cause of injury-related deaths in the United States, accounting for 31% of all such deaths in 1996 (CDC, unpublished data, 1999). Furthermore, motor-vehicle-related injuries led all causes for deaths among persons aged 1-24 years. In 1997, motor-vehicle crashes resulted in 41,967 deaths (16 per 100,000 population), 3.4 million nonfatal injuries (1270 per 100,000 population) (9), and 23.9 million vehicles in crashes cost estimates are $200 billion (1).

  • continue efforts shown to reduce alcohol-impaired driving and related fatalities and injuries.
  • promote strategies such as graduated licensing that discourage teenage drinking and other risky driving behaviors such as speeding and encourage safety belt use.
  • enhance pedestrian safety, especially for children and the elderly, through engineering solutions that reduce exposure to traffic and permit crossing streets safely and by encouraging safer pedestrian behaviors, such as crossing streets at intersections, and increasing visibility to drivers and driver awareness of pedestrians.
  • accommodate the mobility needs of persons aged greater than 65 years--a population that will almost double to 65 million by 2030--through a combination of alternative modes of transportation (e.g., walking and better public transportation) and development of strategies to reduce driving hazards (6,19).
  • encourage the 30% of the population who do not wear safety belts to use them routinely.
  • encourage proper use of age-appropriate child-safety seats and booster seats, especially for older children who have outgrown their child seats but are too small for adult lap-shoulder belts.
  • conduct biomechanics research to better understand the causes of nonfatal disabling injuries, in particular brain and spinal cord injuries, as a foundation for prevention strategies.
  • develop a comprehensive public health surveillance system at the federal, state, and local levels that track fatal and nonfatal motor-vehicle-related injuries and other injuries and diseases (i.e., outpatient and emergency department visits, hospitalizations, disabilities, and deaths) as a basis for setting prevention and research priorities.

Reported by: Div of Unintentional Injury Prevention, National Center for Injury Prevention and Control, CDC.


Roebling and the Brooklyn Bridge

Sobre 12 de junio, 1806, John A. Roebling, civil engineer and designer of bridges, was born in Mühlhausen, Prussia. The Brooklyn Bridge, Roebling’s last and greatest achievement, spans New York’s East River to connect Manhattan with Brooklyn. When completed in 1883, the bridge, with its massive stone towers and a main span of 1,595.5 feet between them, was by far the longest suspension bridge in the world. Today, the Brooklyn Bridge is hailed as a key feature of New York’s City’s urban landscape, standing as a monument to progress and ingenuity as well as symbolizing New York’s ongoing cultural vitality.

New York & Bridges from Brooklyn. Irving Underhill, c1913. Panoramic Photographs. Prints & Photographs Division

John A. Roebling came to design suspension bridges through his earlier work on canals. Trained as an engineer at Berlin’s Royal Polytechnic Institute, Roebling emigrated to the United States in 1831, helping to settle the farming community of Saxonburg in western Pennsylvania. He was soon employed to work on the extensive canal system then being built for travel across the state. One element of that system was a series of inclined planes used to haul barges along railway tracks over steep terrain. Troubled by their reliance on dangerously breakable hemp rope, in about 1839, Roebling turned his efforts toward the manufacture of strong but flexible wire rope as an alternative. Roebling’s invention soon was being used by the Allegheny Portage Railroad he received a patent for his “new and Improved Mode of Manufacturing Wire Ropes” in 1842.

Roebling quickly found additional uses for his invention. His first wire cable suspension bridge (1844-45) was a wooden aqueduct that carried Pennsylvania’s main east-west canal above and across the Allegheny River into downtown Pittsburgh. He received additional patents in 1846 and 1847. Roebling’s Delaware Aqueduct (1847-48) followed closely on his earlier design and is the oldest surviving suspension bridge in America. In pursuing these projects, Roebling developed a viable method of spinning the heavy wrought iron wire cables on site, as well as a simple and secure way to anchor them—both of which made the construction of long suspension bridges feasible.

Roebling moved his family to Trenton, New Jersey, in 1848, where he established a business manufacturing twisted wire cable for a wide variety of engineering applications. (This successful business continued as the John A. Roebling’s Sons Company through the mid-twentieth century.) Bridges that Roebling designed, such as the Niagara River Gorge Bridge (1855) and Pittsburgh’s Sixth Street Bridge (1859) were admired for their technical innovation as well as their expressive design. His Covington & Cincinnati Suspension Bridge (1856-67), which was itself the longest suspension bridge of its time, served in part as a prototype for his monumental East River project.

On the Promenade, Brooklyn Bridge, New York. Strohmeyer & Wyman, c1899. Stereograph Cards. Prints & Photographs Division

New Yorkers had long desired a bridge directly linking Manhattan and Brooklyn, which were by 1860 the country’s first and third largest cities, respectively. Roebling’s first plan for an East River bridge, developed in the 1850s, was nearly as ambitious as the one that was eventually built. In late 1866, a private Brooklyn-based venture called The New York Bridge Company was founded (with the infamous Boss Tweed as a trustee). Roebling—whose Cincinnati bridge had just opened to great acclaim—was soon hired as chief engineer.

Roebling planned his Manhattan and Brooklyn Bridge (its most official name at the time) to be made with newly available steel wire, which allowed it to be stronger, larger, and longer then any bridge yet built. The two-tier design External offered cable car transportation as well as roadways for vehicles and an elevated pedestrian promenade. The project soon met with full approval, receiving New York state funding as well as Congressional authorization by 1869.

In July 1869, soon after construction of the Brooklyn Bridge began, John Roebling died from tetanus contracted when his foot was crushed in an accident on site. Almost immediately, Roebling’s 32-year-old son and partner, Washington A. Roebling, was named chief engineer in his place. Other mishaps, including an explosion, a fire, contractor fraud, and Washington Roebling’s own illness, hampered timely completion of the project.

Pressurized pneumatic caissons, eventually sunk to a depth of 44.5 feet on the Brooklyn side and 78.5 feet on the Manhattan side, provided dry underwater space for workers to dig the bridge’s foundations down to solid rock. Alas, working in the caissons often brought on “the bends”—a serious medical condition caused by moving too quickly out of a high-pressure atmosphere. Washington Roebling himself was among the many workers permanently impaired (or in some cases killed) by this little-understood “caisson disease,” now known to be decompression sickness. As a result of his disability, after 1872, Washington Roebling’s wife, Emily, became actively involved in supervising construction—carrying messages and instructions back and forth between the bed-ridden chief engineer and his staff.

New York—Completing A Great Work—Lashing the Stays of the Brooklyn Bridge / from a sketch by a staff artist. Illus. en: Frank Leslie’s Illustrated Newspaper, April 28, 1883, [149]. Prints & Photographs Division

In 1876, with the bridge towers completed to their final height of 277 feet above water, construction of the four great cables that suspend the bridge’s roadway began. The longest and heaviest cables that had ever been made (containing over 14,000 miles of wire weighing almost 3,500 tons) were created using the same method that John A. Roebling had patented some thirty years before. Because of the scale of the operation, just making the cables took eighteen months. When it came time to finally build the bridge’s deck, steel-manufacturing technology had improved so much that it was possible to use steel instead of iron, further strengthening the bridge. With the deck floor in place, the bridge’s supporting trusses were assembled and the visually stunning diagonal stays that stabilized the cable system were installed.

The Brooklyn Bridge opened to citywide celebration on May 24, 1883. Over the next hundred years, the bridge became part of the romance of New York City. Poets and artists have long found the bridge a worthy subject and the Brooklyn Bridge continues to serve as the backdrop in countless photographs and films.

On September 11, 2001, the Brooklyn Bridge took on a different form of symbolism. In the wake of the attacks on the World Trade Center, thousands of pedestrians used the bridge to escape Lower Manhattan on foot.

Night View Looking NW Showing Bridge Lighted. Jet Lowe, photographer, 1982. Brooklyn Bridge Spanning East River…Brooklyn, New York County, NY. Historic American Buildings Survey/Historic American Engineering Record/Historic American Landscapes Survey. Prints & Photographs Division New Brooklyn to New York via Brooklyn Bridge, no. 2. James H. White, production United States: Edison Manufacturing Co., 1899. Inventing Entertainment: the Early Motion Pictures and Sound Recordings of the Edison Companies. Motion Picture, Broadcasting & Recorded Sound Division


11 Scientific Advances Of The Past 100 Years Gave Us Our Entire Universe

The SDSS view in the infrared - with APOGEE - of the Milky Way galaxy as viewed towards the center. . [+] 100 years ago, this was our conception of the entire Universe.

Exactly 100 years ago, our conception of the Universe was far different from what it is today. The stars within the Milky Way were known, and were known to be at distances up to thousands of light years away, but nothing was thought to be further. The Universe was assumed to be static, as the spirals and ellipticals in the sky were assumed to be objects contained within our own galaxy. Newton's gravity still hadn't been overthrown by Einstein's new theory, and scientific ideas like the Big Bang, dark matter, and dark energy hadn't even been thought up yet. But during each decade, huge advances were made, all the way up to the present day. Here's a highlight of how each one moved our scientific understanding of the Universe forward.

The results of the 1919 Eddington expedition showed, conclusively, that the General Theory of . [+] Relativity described the bending of starlight around massive objects, overthrowing the Newtonian picture.

The Illustrated London News, 1919

Década de 1910 — Einstein’s theory confirmed! General Relativity was famed for making the explanation that Newton’s gravity couldn’t: the precession of Mercury’s orbit around the Sun. But it isn’t enough for a scientific theory to explain something we’ve already observed it needs to make a prediction about something that’s yet to be seen. While there have been many over the past century — gravitational time dilation, strong and weak lensing, frame dragging, gravitational redshift, etc. — the first was the bending of starlight during a total solar eclipse, observed by Eddington and his collaborators in 1919. The observed amount of bending of starlight around the Sun was consistent with Einstein and inconsistent with Newton. Just like that, our view of the Universe would change forever.

Hubble's discovery of a Cepheid variable in Andromeda galaxy, M31, opened up the Universe to us. . [+] Image credit: E. Hubble, NASA, ESA, R. Gendler, Z. Levay and the Hubble Heritage Team.

E. Hubble, NASA, ESA, R. Gendler, Z. Levay and the Hubble Heritage Team

1920 — We still didn’t know there was a Universe out there beyond the Milky Way, but that all changed in the 1920s with the work of Edwin Hubble. While observing some of the spiral nebulae in the sky, he was able to pinpoint individual, variable stars of the same type that were known in the Milky Way. Only, their brightness was so low that they needed to be millions of light years away, placing them far outside the extent of our galaxy. Hubble didn’t stop there, measuring the recession speed and distances for over a dozen galaxies, discovering the vast, expanding Universe we know today.

The two bright, large galaxies at the center of the Coma Cluster, NGC 4889 (left) and the slightly . [+] smaller NGC 4874 (right), each exceed a million light years in size. But the galaxies on the outskirts, zipping around so rapidly, points to the existence of a large halo of dark matter throughout the entire cluster.

Adam Block/Mount Lemmon SkyCenter/University of Arizona

1930 — It was thought for a long time that if you could measure all the mass contained in stars, and perhaps add in the gas and dust, you’d account for all the matter in the Universe. Yet by observing the galaxies within a dense cluster (like the Coma cluster, above), Fritz Zwicky showed that stars and what we know as “normal matter” (i.e., atoms) was insufficient to explain the internal motions of these clusters. He dubbed this new matter dunkle materie, or dark matter, an observation that was largely ignored until the 1970s, when normal matter was better understood, and dark matter was shown to exist in great abundance in individual, rotating galaxies. We now know it to outmass normal matter by a 5:1 ratio.

The timeline of our observable Universe's history, where the observable portion expands to larger . [+] and larger sizes as we move forward in time away from the Big Bang.

1940 — While the vast majority of experimental and observational resources went into spy satellites, rocketry and the development of nuclear technology, theoretical physicists were still hard at work. In 1945, George Gamow made the ultimate extrapolation of the expanding Universe: if the Universe is expanding and cooling today, then it must have been hotter and denser in the past. Going backwards, there must have been a time where it was so hot and dense that neutral atoms couldn’t form, and before that where atomic nuclei couldn’t form. If this were true, then before any stars ever formed, that material the Universe began with should have a specific ratio of the lightest elements, and there ought to be a leftover glow permeating all directions in the Universe just a few degrees above absolute zero today. This framework is today known as the Big Bang, and was the greatest idea to come out of the 1940s.

This cutaway showcases the various regions of the surface and interior of the Sun, including the . [+] core, which is where nuclear fusion occurs. The process of fusion, in Sun-like stars as well as its more massive cousins, is what enables us to build up the heavy elements present throughout the Universe today.

Wikimedia Commons user Kelvinsong

1950 — But a competing idea to the Big Bang was the Steady-State model, put forth by Fred Hoyle and others during the same time. Spectacularly, both sides argued that all the heavier elements present on Earth today were formed in an earlier stage of the Universe. What Hoyle and his collaborators argued was that they were made not during an early, hot and dense state, but rather in previous generations of stars. Hoyle, along with collaborators Willie Fowler and Geoffrey and Margaret Burbidge, detailed exactly how elements would be built up the periodic table from nuclear fusion occurring in stars. Most spectacularly, they predicted helium fusion into carbon through a process never before observed: the triple-alpha process, requiring a new state of carbon to exist. That state was discovered by Fowler a few years after it was proposed by Hoyle, and is today known as the Hoyle State of carbon. From this, we learned that all the heavy elements existing on Earth today owe their origin to all the previous generations of stars.

If we could see microwave light, the night sky would look like the green oval at a temperature of . [+] 2.7 K, with the "noise" in the center contributed by hotter contributions from our galactic plane. This uniform radiation, with a blackbody spectrum, is evidence of the leftover glow from the Big Bang: the cosmic microwave background.

1960 — After some 20 years of debate, the key observation that would decide the history of the Universe was uncovered: the discovery of the predicted leftover glow from the Big Bang, or the Cosmic Microwave Background. This uniform, 2.725 K radiation was discovered in 1965 by Arno Penzias and Bob Wilson, neither of whom realized what they had discovered at first. Yet over time, the full, blackbody spectrum of this radiation and even its fluctuations were measured, showing us that the Universe started with a “bang” after all.

The earliest stages of the Universe, before the Big Bang, are what set up the initial conditions . [+] that everything we see today has evolved from. This was Alan Guth's big idea: cosmic inflation.

E. Siegel, with images derived from ESA/Planck and the DoE/NASA/ NSF interagency task force on CMB research

1970 — At the very end of 1979, a young scientist had the idea of a lifetime. Alan Guth, looking for a way to solve some of the unexplained problems of the Big Bang — why the Universe was so spatially flat, why it was the same temperature in all directions, and why there were no ultra-high-energy relics — came upon an idea known as cosmic inflation. It says that before the Universe existed in a hot, dense state, it was in a state of exponential expansion, where all the energy was bound up in the fabric of space itself. It took a number of improvements on Guth’s initial ideas to create the modern theory of inflation, but subsequent observations — including of the fluctuations in the CMB, of the large-scale structure of the Universe and of the way galaxies clump, cluster and form — all have vindicated inflation’s predictions. Not only did our Universe start with a bang, but there was a state that existed before the hot Big Bang ever occurred.

The remnant of supernova 1987a, located in the Large Magellanic Cloud some 165,000 light years away. . [+] It was the closest observed supernova to Earth in more than three centuries.

Noel Carboni & the ESA/ESO/NASA Photoshop FITS Liberator

Decenio de 1980 — It might not seem like much, but in 1987, the closest supernova to Earth occurred in over 100 years. It was also the first supernova to occur when we had detectors online capable of finding neutrinos from these events! While we’ve seen a great many supernovae in other galaxies, we had never before had one occur so close that neutrinos from it could be observed. These 20-or-so neutrinos marked the beginning of neutrino astronomy, and subsequent developments have since led to the discovery of neutrino oscillations, neutrino masses, and neutrinos from supernovae occurring more than a million light years away. If the current detectors in place are still operational, the next supernova within our galaxy will have over a hundred thousand neutrinos detected from it.

The four possible fates of the Universe, with the bottom example fitting the data best: a Universe . [+] with dark energy. This was first uncovered with distant supernova observations.

E. Siegel / Beyond The Galaxy

Decenio de 1990 — If you thought dark matter and discovering how the Universe began was a big deal, then you can only imagine what a shock it was in 1998 to discover how the Universe was going to end! We historically imagined three possible fates:

  • That the expansion of the Universe would be insufficient to overcome everything’s gravitational pull, and the Universe would recollapse in a Big Crunch.
  • That the expansion of the Universe would be too great for everything’s combined gravitation, and everything in the Universe would run away from one another, resulting in a Big Freeze.
  • Or that we’d be right on the border between these two cases, and the expansion rate would asymptote to zero but never quite reach it: a Critical Universe.

Instead, though, distant supernovae indicated that the Universe’s expansion was accelerating, and that as time went on, distant galaxies were increasing their speed away from one another. Not only will the Universe freeze, but all the galaxies that aren’t already bound to one another will eventually disappear beyond our cosmic horizon. Other than the galaxies in our local group, no other galaxies will ever encounter our Milky Way, and our fate will be a cold, lonely one indeed. In another 100 billion years, we’ll be unable to see any galaxies beyond our own.

The fluctuations in the Cosmic Microwave Background were first measured accurately by COBE in the . [+] 1990s, then more accurately by WMAP in the 2000s and Planck (above) in the 2010s. This image encodes a huge amount of information about the early Universe.

ESA and the Planck Collaboration

2000 — The discovery of the Cosmic Microwave Background didn’t end in 1965, but our measurements of the fluctuations (or imperfections) in the Big Bang’s leftover glow taught us something phenomenal: exactly what the Universe was made of. Data from COBE was superseded by WMAP, which in turn has been improved upon by Planck. In addition, large-scale structure data from big galaxy surveys (like 2dF and SDSS) and distant supernova data has all combined to give us our modern picture of the Universe:

  • 0.01% radiation in the form of photons,
  • 0.1% neutrinos, which contribute ever so slightly to the gravitational halos surrounding galaxies and clusters,
  • 4.9% normal matter, which includes everything made of atomic particles,
  • 27% dark matter, or the mysterious, non-interacting (except gravitationally) particles that give the Universe the structure we observe,
  • and 68% dark energy, which is inherent to space itself.

The systems of Kepler-186, Kepler-452 and our Solar System. While the planet around a red dwarf star . [+] like Kepler-186 are interesting in their own rights, Kepler-452b may be far more Earth-like by a number of metrics.

2010 — The decade isn't out yet, but so far we've already discovered our first potentially Earth-like habitable planets, among the thousands and thousands of new exoplanets discovered by NASA's Kepler mission, among others. Yet, arguably, that's not even the biggest discovery of the decade, as the direct detection of gravitational waves from LIGO not only confirms the picture that Einstein first painted, of gravity, back in 1915. More than a century after Einstein's theory was first competing with Newton's to see what the gravitational rules of the Universe were, general relativity has passed every test thrown at it, succeeding down to the smallest intricacies ever measured or observed.

Illustration of two black holes merging, of comparable mass to what LIGO has seen. The expectation . [+] is that there ought to be very little in the way of an electromagnetic signal emitted from such a merger, but the presence of strongly heated matter surrounding these objects could change that.

SXS, the Simulating eXtreme Spacetimes (SXS) project (http://www.black-holes.org)

The scientific story is not yet done, as there's so much more of the Universe still to discover. Yet these 11 steps have taken us from a Universe of unknown age, no bigger than our own galaxy, made up mostly of stars, to an expanding, cooling Universe powered by dark matter, dark energy and our own normal matter, teeming with potentially habitable planets and that's 13.8 billion years old, originating in a Big Bang which itself was set up by cosmic inflation. We know our Universe's origin, it's fate, what it looks like today, and how it came to be this way. May the next 100 years hold just as many scientific advances, revolutions, and surprises for us all.


There are several sensors located in the vehicle that provide data and feedback for the air suspension control unit. Some of these components include:

  • ESP control module
  • Engine control module
  • Transmission control module
  • Instrument cluster
  • Steering angle sensor
  • Comfort and sport switch
  • Level adjustment switch
  • Vertical and horizontal accelerometers
  • Front axle level sensors
  • Airmatic pressure sensor

Filtro de aire

Most owners don’t even know that there is an air suspension compressor filter. After all, it is well hidden. The air suspension compressor filter should be replaced as it is considered a maintenance item. If the filter gets clogged, it can dramatically impact the life and efficiency of the air suspension compressor. The filter part number A2203200069 costs only a few dollars when purchased online.

Check the price on Amazon.


A deep history

AT STREET LEVEL, lowrider clubs are deeply respected organizations. In the Valley, names like Primeros, Dedication, Wild Bunch, Integrity and Viejitos are akin to lowrider royalty. Each vehicle represents decades of meticulous expertise in automatives, and each is a palette for self-expression, says Denise Sandoval, a professor at Cal State Northridge and a veteran researcher and curator on lowrider culture.

“Lowriding is about firme cars, yes, but it’s the people around or inside the cars that are just as important,” Sandoval says.

Some saw a cruise one night and never turned back.

In 1970, Arthur Monarque returned from military service in East Asia and landed at a sister’s house in the Estrada Courts in Boyle Heights. A nephew first took him to Whittier Boulevard to see the cars cruising. “The Mexicans were all dressed Ivy League, continental and had cars, and I was like, ‘Wow. The Chicanos I was looking for,’” Monarque recalls.

Soon after, Monarque moved to the Valley and joined the scene there. “At that time,” he says, “I had two ’64 Impalas and one 1951 Deluxe two-door hard-top.”

Back then, he says, the cruise for people who loved cars happened on Wednesdays. Valley cruisers met up at burger stand parking lots, where they exchanged details about house parties for the upcoming weekend.

“So they would cruise, pass around word of mouth, before cellphones,” he says, and the process repeated.

Now 72, Monarque still lives in the Valley and shows up regularly to the cruise nights and car club meetups at local parks. He also noticed the buzz in interest during the pandemic.

“They got to get out. They’re frustrated at home. And that’s what cruising does. You get out,” he laughs.

The Carranza family worked on the McGrath Family Farm for more than 20 years. Just as they sought to go into the strawberry business on their own, the coronavirus hit.

Cruising in some form has been popular in the Valley likely since the first U.S. teenagers got their hands on their own wheels, maybe as early as the 1930s, says Kevin Roderick, author of “The San Fernando Valley: America’s Suburb. " Van Nuys was also one the earliest boulevards in the city to get street lighting, he notes.

“Customizing and hot rods were a very big thing in the postwar San Fernando Valley,” Roderick adds. “There were lots of wide open streets to race on. Everybody had a garage where they could tinker with an engine or invent a new paint design, and Van Nuys Boulevard provided a public arena for showing off your creation.”

Oriol, the photographer, says that at a basic level, the dropped, slow-rolling automobile will always remain a renegade, even if brands and marketing firms bank on its imagery. “Any lowrider is a moving violation, right off the bat,” he says. But, he notes, “I get pulled over now by cops who want to take selfies of the car.”

Today, both police authorities and car club cruisers say relations are better than they’ve ever been. Car clubs often team up with police stations for toy drives and fundraisers. “I remind them I appreciate them,” says Kristan Delatori, the senior lead officer of the area that includes Van Nuys Boulevard and who helped negotiate the change in location for the local cruise.

Part of the shift is about the big-tent nature of the scene. The Aguirres identify as Christians and are respected as lowriders in their Lancaster community. Cruising may never totally shed its previous connotations, Lona Aguirre says, but it’s no bother to them.

“We both lived in the gang life. I’m tattooed all over,” she says. “But they have no idea that I own a school, my husband is a chemist. It’s a judgement. . We love what we do. This is who we are.”

On a cool spring evening, the lowriders return. Dropped Cadillacs and Impalas. Modified pickup trucks and vans blasting rap. Every so often, there are vintage cars, or pre-1960, that are referred to affectionately as “bombs” or “bombas.”

There are even a few hot rods, customized to look like they just rode off a nearby studio set for a talkie. They all ride slow, windows down. Up and down, north and south, for hours.

Sometimes the inspiration strikes and the lowriders start hopping. No police came by for most of this night, except for the occasional requests to get pedestrians with cameras out of traffic lanes.

The new location seems to be fitting along fine with the regulars, says Joey Smith, 55, as he watches with his car club, Los Primeros.

“You know, you can three-wheel, hop, but once you start holding up traffic and spinning in the middle of the street, then it kind of creates problems,” Smith says.

He grew up in Sunland and Tujunga and now lives in Chatsworth. He is driving a 1964 Impala SS, painted cobalt blue. It was his father’s. “We always wanted him to join a club, but he never wanted to join a club,” he says.

Smith also inherited a vintage automobile after his dad died.

“I put a new motor in it, put air-ride [suspension] on it, and I joined the club,” he says. “It’s got a 350 motor, 360 horsepower. You can see the rest. It’s just beautiful.”


Ver el vídeo: The Evolution of VANTRAAX Sliding Air Suspension